在制動測試中，Taycan Turbo同樣表現的足夠出色且成績穩定，10次連續加速成績都在35.5m-36.5m之間。最終其平均制動成績為36.22m�？紤]到其超過2.3噸的整備質量，這一成績可以說是相當出色了。

    點評：無論是官方公布的0-100km/h加速成績還是我們的實測成績，Taycan Turbo都還要略好于我們不久前剛剛測試完的992代911 Carrera S（同樣配備了SC組件），但是制動成績受限于車重，要比911（100-0km/h制動成績33.1米）略差，有意思的事，兩臺加速性能接近的車，在價格上也很接近（Taycan Turbo不含選裝指導價149.8萬元；同事測試的那臺992代911 Carrera S不含選裝指導價146萬元），你說保時捷沒有和自家看家產品對比著來標定Taycan的性能和價格？我反正是不信的。

●操控/駕駛樂趣能否比肩911？

    完成測試后駕駛Taycan Turbo在賽道里簡短體驗了幾圈，當然，考慮到是私人購買的新車，也并不適宜用過于極限的方式去駕駛。以下的駕駛感受也是基于此得出的：Taycan Turbo的動力表現毋庸多言，Normal模式下動力的響應速度和輸出就已經相當激進了，完全可以滿足日常使用需求。

    Sport和Sport Plus模式下出力更為迅猛澎湃，在長直道上搶時間自然更加游刃有余。但就像之前所說，也許是此前從未有過用電動車下賽道的經驗，在這臺車上對于速度的判斷需要適應，令人咋舌的車速飆升和稍顯脫節的車內氛圍，讓我每次在進入彎道前都會保守的提前全力制動。

    Taycan Turbo的過彎極限很高，車身重量分布、低重心優勢在彎道表現得淋漓盡致，趁手的轉向力度和精準的指向性，還有強大的電子輔助也讓高速過彎變得相當輕松從容；可非要吹毛求疵的話，這似乎對于駕駛者的操作要求也變得不再那么高，相比似駕駛他家的燃油跑車，參與感略顯不足，也可以說對于駕駛員的情緒調動上也少了幾分刺激和挑逗感。

    點評：個人認為論操控極限，Taycan其實很高，但過大的車重、較弱的運動氛圍烘托讓這臺車在駕駛樂趣上尚無法比肩911。Taycan的表現讓我想起多年前駕駛賓利歐陸GT3-R的感覺，同樣的大車身、2噸多的車重，Taycan的操控相對要輕盈一些，但GT3-R的聲浪、運動感營造上甚至還要更強。如果眼前的Taycan懸掛的是賓利LOGO，我甚至會為英國人在電動化轉型期間還能在操控上取得如此明顯的進步感到由衷贊嘆，但以保時捷的標準而言，僅出于駕駛樂趣方面的考量，我寧愿花同樣的價格入手一臺全新911。