動力方面的改變使得新款普銳斯搭載了1.5L和1.8L兩款發動機，并且可供外插式充電，這也是新車與CT200h的最大不同。不過我們此次拍攝的車輛雖然為1.8L車型，但是卻沒有提供外插式充電接口，可見一汽豐田對于未來上市的車型還是提供了不同版本的，畢竟安裝外插式充電接口所增加的成本對于中國市場來說并不劃算。
新車搭載了直列四缸1.8L VVT-i汽油發動機，采用了阿特金森循環技術，最大功率73kW（99馬力），最大扭矩為142N.m；配合電動馬達可輸出的動力，最大功率可以提升至100kW（135馬力），最大扭矩輸出提升至207N.m，這些數據都與雷克薩斯CT200h完全相同，也證明了兩款車型本為同平臺的出身。
阿特金森循環：
阿特金森發動機的特點是可以通過推遲進氣門關閉，在壓縮沖程從進氣門排出部分燃氣，減少進氣量。使用阿特金森循環的發動機壓縮行程和做功行程時，活塞的位移是不一樣的，設計和技術上都比使用奧拓循環的復雜，當然燃油效率也比奧托循環更高一些。
現代阿特金森循環發動機(Atkinson cycle engine)使用電子控制裝置和進氣閥定時裝置，使燃燒在氣缸中的油/氣混合物的體積膨脹得更大，借此讓動力裝置能更高效地利用燃油。
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http://www.china-wallpaper.com/tech/201110/249285.html
通過中控臺上的EV/ECO/PWR三個按鍵，用戶可以輕松的在三種不同的狀態下駕駛，根據之前CT200h的體驗來看，其中EV模式會盡可能的使用電能進行駕駛，油門的響應速度會很慢，但是最省電。ECO模式則比較普通，油門響應速度略有提升，需要提速時會切入汽油模式。而PWR模式則相當于S擋，汽油機的介入會很明顯，油耗也會上升不少。
所謂的變速箱實際上也和CT200h完全一樣，B擋位用于低速行駛，通常在下坡的時候使用，通過電動機的更多介入來模擬發動機制動的效果；D/R/N擋自然就不用多說了，但在停車的時候通常我們需要先掛入N擋，然后再按下P鍵，獨立摘出的P鍵基本就相當于電子手剎的功能了。
最后要說的就是車輛底部的風光了，黑色的護板上做了能夠提升行駛穩定性的空氣動力學設計，前方則是鎳氫HV電池組，用于存儲發動機動能以及在車輛啟動和低速行駛時提供電力驅動。這些都與雷克薩斯CT200h完全相同，但是非獨立懸掛的設計卻與后者扎實的多連桿結構大相徑庭，我們相信這對于提升車內空間是有幫助的，但成本上也有理由讓人認為是降低的。
編輯點評：
回到剛開始的地方，還記得它的預售價嗎？28萬元！從各方面來說，不得不承認新款普銳斯其實要比雷克薩斯CT200h更適合家用，同價位的配置更高、空間更大、動力系統完全一樣等等。不過面對雷克薩斯的品牌號召力、面對日本原裝進口的高品質、面對6年或十五萬公里免費保養的誘惑，新款普銳斯的生存空間岌岌可危。
話再說回來，在國內市場要推廣新能源車本身就不是件容易事，我相信十有八九的消費者會拿著30萬買帕薩特、買雅閣、凱美瑞、天籟，或者干脆買一臺20萬的車，然后和別人炫耀多出的8萬可以燒多久的油。以上問題除了我們所知的政策扶持力度之外，畢竟花30萬購買一臺并不比同價位車舒適的新能源車是需要理由的，雷克薩斯踩中了“面子”和“售后”，新款普銳斯呢？一聲嘆息……（文/圖/攝 汽車之家 黃正橋）
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