[汽車之家初步海選] 技術、續航水平快速迭代的特性讓純電動車各細分市場的競爭日趨白熱化。進入2020年以來，500km左右續航水平的緊湊型轎車在市場上已并不鮮見，各大廠商在該級別的主力產品基本均已達到此標準。今天為各位帶來的就是四款續航里程500km+、售價在20萬元以內的高顏值緊湊型轎車。
◆Aion S(埃安S)
文中車型：2020款 魅 630
售價：15.98萬元（補貼后）
注：圖中車型為魅Max 630與魅 630兩款車型在配置方面存在區別。
| 車身參數對比 | ||||
| 車型 | Aion S(埃安S) 2020款 魅 630 | 江淮iC5 2020款 豪華都市版 | 幾何A 2019款 升級款 高能超長續航立方版 | 廣汽豐田iA5 2019款 豪華版 |
| 長*寬*高（mm） | 4768*1880*1530mm | 4770*1820*1510mm | 4736*1804*1503mm | 4792*1880*1530mm |
| 軸距（mm） | 2750mm | 2760mm | 2700mm | 2750mm |
| 工信部綜合工況續航里程（km） | 510 | 530 | 500 | 510 |
| 快充充電時間（電量0-80%） | 0.78h | 0.75h | 0.55h | 0.57h |
| 慢充充電時間 | 10h | 9h | 11h | 9.5h |
●外觀及內飾設計：
自亮相發布以來，在新能源汽車領域Aion S(參數|詢價)的關注度一直很高，除了續航給力這個因素之外，顏值在線也是重要的原因之一。
依我所見，它的外觀設計算不上驚艷，但也確實有鮮明的特征，而且整體造型設計明顯趨于年輕化，細節也不乏未來感和動感氣息，這樣的設計更能取悅年輕人，從中也不難看出它的目標消費群體就是年輕一族。
環顧車身四周，它有很多細節設計比較吸引我，比如極具辨識度且視覺沖擊力十足的T形LED前大燈、帶有導流通風口的霧燈格柵、刻劃清晰且微微上揚的雙腰線、內部燈腔采用“參數化鐳雕設計”的貫穿式尾燈等等。
拉開車門，落座其中。Aion S的內飾同樣好看，設計風格走上了注重優雅感和檔次感的路線，我認為它的吸引力還要高于外觀。中控臺由圓滑線條+平直線條的組合來勾勒造型，層次感分明，各個功能的布局清晰明了，點綴的裝飾件也很有特色，而兩塊12.3英寸的高清液晶屏則十分搶眼。
車內用料十分給力，營造出來的質感很棒，檔次感在該級別屬于上乘的表現，身體經常觸碰到的地方都是軟的，細節的處理也做得相當到位，比如“馬鞍位”下層的邊沿采用了皮質材料包裹。就我個人而言，這套內飾的美中不足之處是采用亮黑漆的裝飾面板實在有點多，給日常打理帶來了不少的麻煩。當然，我也不否認它們對于提升內飾的檔次感、精致感起到了重要的作用，而且內飾大量采用這種裝飾面板也并非只有Aion S。
車內配置方面，像多功能方向盤、無鑰匙進入/一鍵啟動系統、電子手剎、自動駐車、雙區自動恒溫空調、360度全景影像、導航系統、車載互聯、主/副駕多向電動調節座椅、無線充電等配置如約而至地出現在它身上。不過，這些只算是拋磚引玉的配置，在它身上我們還可以找到自動感應雨刷、自動泊車、集成太陽能板的全景天窗、主動制動輔助、前碰撞預警、變道輔助系統、盲區監測、后方車輛穿行警告等配置，我就不一一羅列了，感興趣的朋友們不妨去看看文章最后一頁的配置表。
●空間表現：
乘坐空間一直是國內消費者最關注的地方，電動車就更不用說了，如果電池組的布局不合理，那肯定會給車內空間造成負面的影響。Aion S的軸距是2750mm，在緊湊型車級別是一個不錯的軸距數據，實際體驗如何？請繼續往下看。
一位身高1.72米的體驗者在調節好適合的駕駛坐姿后，前排有一拳頭部空間；保持前排座椅調節不變，當這位體驗者坐在后排時，可以獲得接近三拳的腿部空間，但三指頭部空間則顯得比較局促。由此可見，它的乘客空間整體表現良好，大概處于該級別中等偏上的水平。
座艙儲物空間方面，它的綜合表現良好，其中“馬鞍位”下層的儲物空間讓我印象較為深刻，它的儲物空間很大，而且取/放物品也尚算方便。至于后備廂，它的容積數據中規中矩，但實際表現良好，我們用于體驗的20英寸、24英寸以及28英寸行李箱可以同時輕松地放進去，并且還有不少的空間剩余。
●動態體驗：
| 動力參數對比 | ||||
| 車型 | Aion S(埃安S) 2020款 魅 630 | 江淮iC5 2020款 豪華都市版 | 幾何A 2019款 升級款 高能超長續航立方版 | 廣汽豐田iA5 2019款 豪華版 |
| 最大功率（kW） | 135kW | 142kW | 120kW | 135kW |
| 最大扭矩（N·m） | 300N·m | 340N·m | 250N·m | 300N·m |
| 電池容量（kWh） | - | 64.5kWh | 61.9kWh | 58.8kWh |
Aion S基于廣汽新能源第二代純電動車平臺GEP打造而來，采用了高集成動力模塊。相比分體式方案，它的電機尺寸縮小15%，同時重量更輕。電池是寧德時代最新的代號為811的三元鋰電池，整個電池組的能量密度達到170Wh/kg。隨著能量密度的提升，也讓它的NEDC續航里程達到了510km。
底盤懸架方面，它采用了前麥弗遜、后扭力梁的結構。為了提升空氣動力學性能，它的整個底盤被包裹的很嚴實，并且很平整。另外，電池并不是車底的最低點，顯然這是為了保護電池組，同時這也是純電動車平臺相對“油改電”平臺的一大優勢。
0-100km/h加速8.01秒的成績足以說明它的動力水平應對日常使用綽綽有余，但別忘了這是在SPORT模式下測試出來的加速成績，是以損失相對更多的續航里程為前提的。那么問題來了，有沒有一種駕駛模式能夠很好地兼顧到動力和續航里程呢？不妨切換到NORMAL駕駛模式試試。在NORMAL駕駛模式下，Aion S的0-100km/h加速實測時間可以控制在10秒之內，動力已經比很多同級別的汽油車強，應對日常代步夠用了。與Aion S在SPORT模式下的狀態相比，此時它的加速踏板靈敏度有所降低，動力輸出相對柔和一些，動力持續感也會有所削弱。
想續航里程再長一點，那可以試試ECO駕駛模式，但這個前提是不能對動力有過高的要求，畢竟在這個駕駛模式下它的0-100km/h加速實測時間需要11.5秒，動力與之前兩種模式確實有明顯的差距。在ECO駕駛模式下，它的加速踏板響應遲緩，動力輸出很柔和。當然了，在偶爾需要超車時，深踩加速踏板它的動力還是可以滿足到需求的，只是動力響應不如SPORT、NORMAL模式時那么迅速，較強的動力輸出也沒那么持續而已。
I-pedal及極限節能ECO+，這兩種模式確實能讓續航里程更有保障，但同時也對駕駛感受帶來一定的負面影響，尤其是極限節能ECO+模式。在極限節能ECO+模式下，可以感受到它的加速踏板前段行程特意預留了較大的虛位，而被刻意抑制的動力輸出則讓人感覺很沒勁兒，另外這個模式的最高車速被限制在90km/h。相比之下，I-pedal模式會相對好不少，其實它跟ECO模式的差距并不會很明顯，但剎車系統的腳感變化需要花點時間去熟悉。如果你真的想續航里程相對長一點，我更建議你使用I-pedal模式，廠家技術人員推薦使用只是其中一個原因，更加重要的原因是它在極限節能ECO+模式下開起確實讓人比較難受。
它的能量回收等級有多個選擇，除了極限節能ECO+模式自動設為“高”能量回收等級之外，其它駕駛模式均可通過觸摸屏手動調節。從實際體驗來看，“低”擋能量回收幾乎不會對行駛平順性造成影響，車子開起來跟傳統的汽油車基本一樣；“中”擋能量回收會有一定的拖拽感，跟油電混合動力車的高擋能量回收帶來的拖拽感比較接近；“高”擋能量回收的拖拽感很強，跟直接踩一腳剎車差別不大，連續這樣操作車內乘客會很難受。比較有趣的是，若車子的剩余續航里程高于480km，即便將能量回收等級設為“高”，松開加速踏板后也不會有明顯的拖拽感。
