[汽車之家 初步海選]春節(jié)特別盤點第一期內容來啦！作為汽車之家測試組的一員，今天在這主要跟大家分享一下，2022年測試過的一些令人印象深刻的車型。當然，接下來的內容不按成績來排名，車型覆蓋的范圍也比較多，包括硬派、純電、SUV、運動轎跑等車型。
作為考慮安全性測試的一個重要環(huán)節(jié)，過去的2022年我們依然測試了眾多車型，在這其中我們遇到了很多狀況，針對不同車型的表現給出了全面評價，新的一年我們的測試不會停止，會給大家?guī)砀嘣敿毜臏y試內容，也感謝大家過去一年對汽車之家的支持，給大家拜年啦。
◇Jeep 角斗士 3.6+8AT
2022年測試過最喜歡的一臺車，當然麋鹿測試環(huán)節(jié)的表現，也是在全年的測試過程中表現墊底，可以說它的長處與短板共存。
Jeep角斗士可以說是截止到目前所有測試車型，在麋鹿測試中感受最差的，超長的車身與整體橋的懸架設定，都造成了它在動態(tài)反饋中的極大問題。首先，接近5.6米的車長，在從A區(qū)進入B區(qū)時，有限的場地寬度，給角斗士(參數|詢價)造成了很大困擾。其次，又遲鈍又模糊的轉向反饋，對于麋鹿測試來說簡直是雪上加霜，因此我們也不得不將車速降至有史以來最低的測試初始速度（50km/h左右）。
在以上測試狀態(tài)下，車輛從A區(qū)進入B區(qū)，再進入C區(qū)的整個過程，車速都很低。甚至輪胎沒有任何滑動，也不能激活電子輔助系統(tǒng)介入，最終測試成績?yōu)?2.4km/h。
在完成測試后，我們?yōu)榱烁惺躂eep角斗士的電子輔助系統(tǒng)，將車速提升至65km/h左右，在測試過程中，電子輔助系統(tǒng)介入時機較晚，并且介入的強度極為輕微，雖然介入狀態(tài)一直延續(xù)至車輛進入C區(qū)，但對行駛軌跡、車輛速度的控制微乎其微。
◇坦克500 3.0T
碩大的體型以及非承載式車身，注定它在麋鹿環(huán)節(jié)的表現不會太搶眼。懸架的側傾感非常明顯，面對快速的重心轉移不能提供充足的支撐性，而且轉向比整體偏大，可控性角度來看只能算是中規(guī)中矩。
但是電子輔助系統(tǒng)的標定比較出色，A區(qū)進入B區(qū)時并不會大力介入，在幫助修正行駛軌跡之后，車輛可以輕松進入B區(qū)。在B區(qū)中，一側車輪面對較大轉向壓力時，電子輔助系統(tǒng)開始大力介入，并且能夠有效降低車速，車輛輕松進入C區(qū)并完成測試，最終通過成績?yōu)?7.1km/h。
◇大眾-帕薩特330TSI
記得當時測試時，帕薩特尾部的滑動非常明顯，轉向過度非常的夸張，完全沒有一點轉向不足的情況，但是尾部不規(guī)則的跳動，使其整體駕駛溝通感并不令人滿意。
車輛從A區(qū)進入B區(qū)時，第一次轉向，車頭的指向表現比較中性，電子輔助系統(tǒng)此時會有輕微介入，修正車頭的行駛軌跡。在車輛進入B區(qū)后，快節(jié)奏的重心轉移，使尾部發(fā)生了比較明顯的轉向過度情況，而且在輪胎溫度進入正常工作范圍之后，這種情況也沒有絲毫減輕。此時電子輔助系統(tǒng)也沒有大力介入，依然是較為輕微且持續(xù)的修正車輛的行駛路線，最終通過速度為72.2km/h。
◇豐田-皇冠陸放混動版
得益于TNGA架構的幫助，即便車身側傾很大，但仍保留了一定的操控性。不過，ESC的標定很有意思，在進入B區(qū)后前輪發(fā)生抱死，即便車手向右打方向，車輛沒有任何轉向動作，必須等車速降至40km/h之后才恢復轉向，也就是說，有一小段時間車輛處在失控狀態(tài)。在姊妹車型漢蘭達上并沒有出現這一情況，說明兩臺車的標定不一樣。
作為整體標定的一部分，皇冠陸放和漢蘭達的輪胎型號是不一樣的，這可能是根源所在。而皇冠陸放的這種標定方式是通過前輪抱死來泄力，目的是防止極限狀態(tài)下尾部滑動，從而導致車輛失控。再來說說這臺車的優(yōu)點，作為一臺體重超過兩噸的SUV，它的轉向手感很不錯，重心轉移的疊加沒有傳遞給駕駛員，對于家用SUV來說是一件好事，否則較重的車身加方向盤力反饋很容易誤傷手臂。最終，皇冠陸放的最高通過速度為69.7km/h。
◇寶馬i4 M50
純電車型的可控性同樣令人印象深刻，在傳承寶馬一貫駕駛特性的情況下，寶馬i4 M50交出了滿意答卷，在駕駛溝通以及整體可控性方面表現優(yōu)異，動態(tài)性能值得稱贊。
寶馬i4 M50在麋鹿測試中主觀感受極為出色，動態(tài)響應、精準度以及反饋都要比i3強很多，特別是從A區(qū)進入B區(qū)時，整體感受并不像重量接近2.3噸的車，甚至是當車輛進入B區(qū)后，在大幅重心轉移時，重量的弊端依舊不明顯，此時輪胎抓地力與電子輔助系統(tǒng)的介入都較為清晰，車手能明確的感知到車輛動態(tài)極限的臨界點，這一點的確是很多電動車做不到的。最終寶馬i4的測試成績?yōu)?3.3km/h。
◇吉利-繽瑞COOL 1.5T
這臺車的轉向響應真的是很靈敏，車頭很輕，車身小巧，車尾循跡性出色，扭力梁式的懸架結構甚至讓它在A區(qū)進入B區(qū)時，車尾會產生更多的滑動。不過輪胎的抓地力一般，限制了它的極限速度。另外，它電子輔助系統(tǒng)的介入強度也一般，B區(qū)進入C區(qū)時降速并不明顯，最終通過速度73.9km/h。
◇奧迪A7L 45 TFSI
憑借著動態(tài)響應出色的優(yōu)勢，奧迪A7L在麋鹿測試中的表現也超出預期，特別是從A區(qū)進入B區(qū)時，它所給人的主觀感受與一輛A4L極為接近，并且在軸距超3米的情況下，車尾動態(tài)依然活躍，并且可控。奧迪A7L的電子輔助系統(tǒng)在車尾出現滑動時會立刻介入，能有效糾正車輛行駛軌跡，但連續(xù)性不好，在車手做出補救動作后，有退出趨勢，因此在進入C區(qū)時車速相對較高。最終測試成績?yōu)椋?2.5km/h
◇奧迪RS 5 Sportback
奧迪RS 5在麋鹿測試時，動態(tài)響應與準確性都有著不錯的表現，從A區(qū)進入B區(qū)時電子輔助系統(tǒng)輕微介入，因此也導致車輛在B區(qū)內車尾有小幅度滑動，而隨后在電子輔助系統(tǒng)大力介入后，車頭開始出現轉向不足，這也讓車手不得不做出頻繁的修正動作來配合修正車輛行駛軌跡，最終測試成績?yōu)椋?2.5km/h。
◇領克09 2.0T
領克09的車身尺寸較大但操控一點都不笨拙，得益于發(fā)動機放置位置更靠后，測試車從A區(qū)進入B區(qū)緊急轉向的時候，車頭的響應速度和指向性非常好。底盤韌性十足，但由于后懸架行程較短，雖然反應凌厲但后輪也出現了離地的現象。ESP給了駕駛員更多的主動權，關鍵時刻能夠積極有效地進行制動，循跡性表現不錯。最終，領克09麋鹿測試通過車速為76.5km/h。
◇大眾-速騰300TSI
麋鹿測試，速騰在極限駕駛情況下，底盤展現出非常出色的可控性，車輛從A區(qū)進入B區(qū)時，較為輕松，靈活的底盤響應起到了關鍵作用，而且也沒有出現明顯的轉向不足趨勢，電子輔助系統(tǒng)此時會輕微介入，但是不會大幅度干預車輛的行駛軌跡。
車輛在進入B區(qū)后，尾部會有一定程度的滑動出現，但是可控性沒有問題，電子輔助系統(tǒng)開始大力介入，介入速度以及強度都比較可觀，在有效降低車速之后，車輛順利通過了測試，通過速度為72.9km/h。
◇全文總結
今天特別盤點環(huán)節(jié)的10款車型，只是我們2022年麋鹿測試的冰山一角，但是上述車型都是測試過程比較有看點的存在。2023年，汽車之家測試組會有更多測試內容推出，圈速、麋鹿、越野以及各種趣味環(huán)節(jié)都會悉數出現，也請大家持續(xù)關注汽車之家。（文/圖 汽車之家 梁奇）
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