[汽車之家 初步海選]春節(jié)特別盤點(diǎn)第一期內(nèi)容來啦！作為汽車之家測(cè)試組的一員，今天在這主要跟大家分享一下，2022年測(cè)試過的一些令人印象深刻的車型。當(dāng)然，接下來的內(nèi)容不按成績(jī)來排名，車型覆蓋的范圍也比較多，包括硬派、純電、SUV、運(yùn)動(dòng)轎跑等車型。
作為考慮安全性測(cè)試的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，過去的2022年我們依然測(cè)試了眾多車型，在這其中我們遇到了很多狀況，針對(duì)不同車型的表現(xiàn)給出了全面評(píng)價(jià)，新的一年我們的測(cè)試不會(huì)停止，會(huì)給大家?guī)砀嘣敿?xì)的測(cè)試內(nèi)容，也感謝大家過去一年對(duì)汽車之家的支持，給大家拜年啦。
◇Jeep 角斗士 3.6+8AT
2022年測(cè)試過最喜歡的一臺(tái)車，當(dāng)然麋鹿測(cè)試環(huán)節(jié)的表現(xiàn)，也是在全年的測(cè)試過程中表現(xiàn)墊底，可以說它的長(zhǎng)處與短板共存。
Jeep角斗士可以說是截止到目前所有測(cè)試車型，在麋鹿測(cè)試中感受最差的，超長(zhǎng)的車身與整體橋的懸架設(shè)定，都造成了它在動(dòng)態(tài)反饋中的極大問題。首先，接近5.6米的車長(zhǎng)，在從A區(qū)進(jìn)入B區(qū)時(shí)，有限的場(chǎng)地寬度，給角斗士(參數(shù)|詢價(jià))造成了很大困擾。其次，又遲鈍又模糊的轉(zhuǎn)向反饋，對(duì)于麋鹿測(cè)試來說簡(jiǎn)直是雪上加霜，因此我們也不得不將車速降至有史以來最低的測(cè)試初始速度（50km/h左右）。
在以上測(cè)試狀態(tài)下，車輛從A區(qū)進(jìn)入B區(qū)，再進(jìn)入C區(qū)的整個(gè)過程，車速都很低。甚至輪胎沒有任何滑動(dòng)，也不能激活電子輔助系統(tǒng)介入，最終測(cè)試成績(jī)?yōu)?2.4km/h。
在完成測(cè)試后，我們?yōu)榱烁惺躂eep角斗士的電子輔助系統(tǒng)，將車速提升至65km/h左右，在測(cè)試過程中，電子輔助系統(tǒng)介入時(shí)機(jī)較晚，并且介入的強(qiáng)度極為輕微，雖然介入狀態(tài)一直延續(xù)至車輛進(jìn)入C區(qū)，但對(duì)行駛軌跡、車輛速度的控制微乎其微。
◇坦克500 3.0T
碩大的體型以及非承載式車身，注定它在麋鹿環(huán)節(jié)的表現(xiàn)不會(huì)太搶眼。懸架的側(cè)傾感非常明顯，面對(duì)快速的重心轉(zhuǎn)移不能提供充足的支撐性，而且轉(zhuǎn)向比整體偏大，可控性角度來看只能算是中規(guī)中矩。
但是電子輔助系統(tǒng)的標(biāo)定比較出色，A區(qū)進(jìn)入B區(qū)時(shí)并不會(huì)大力介入，在幫助修正行駛軌跡之后，車輛可以輕松進(jìn)入B區(qū)。在B區(qū)中，一側(cè)車輪面對(duì)較大轉(zhuǎn)向壓力時(shí)，電子輔助系統(tǒng)開始大力介入，并且能夠有效降低車速，車輛輕松進(jìn)入C區(qū)并完成測(cè)試，最終通過成績(jī)?yōu)?7.1km/h。
◇大眾-帕薩特330TSI
記得當(dāng)時(shí)測(cè)試時(shí)，帕薩特尾部的滑動(dòng)非常明顯，轉(zhuǎn)向過度非常的夸張，完全沒有一點(diǎn)轉(zhuǎn)向不足的情況，但是尾部不規(guī)則的跳動(dòng)，使其整體駕駛溝通感并不令人滿意。
車輛從A區(qū)進(jìn)入B區(qū)時(shí)，第一次轉(zhuǎn)向，車頭的指向表現(xiàn)比較中性，電子輔助系統(tǒng)此時(shí)會(huì)有輕微介入，修正車頭的行駛軌跡。在車輛進(jìn)入B區(qū)后，快節(jié)奏的重心轉(zhuǎn)移，使尾部發(fā)生了比較明顯的轉(zhuǎn)向過度情況，而且在輪胎溫度進(jìn)入正常工作范圍之后，這種情況也沒有絲毫減輕。此時(shí)電子輔助系統(tǒng)也沒有大力介入，依然是較為輕微且持續(xù)的修正車輛的行駛路線，最終通過速度為72.2km/h。
◇豐田-皇冠陸放混動(dòng)版
得益于TNGA架構(gòu)的幫助，即便車身側(cè)傾很大，但仍保留了一定的操控性。不過，ESC的標(biāo)定很有意思，在進(jìn)入B區(qū)后前輪發(fā)生抱死，即便車手向右打方向，車輛沒有任何轉(zhuǎn)向動(dòng)作，必須等車速降至40km/h之后才恢復(fù)轉(zhuǎn)向，也就是說，有一小段時(shí)間車輛處在失控狀態(tài)。在姊妹車型漢蘭達(dá)上并沒有出現(xiàn)這一情況，說明兩臺(tái)車的標(biāo)定不一樣。
作為整體標(biāo)定的一部分，皇冠陸放和漢蘭達(dá)的輪胎型號(hào)是不一樣的，這可能是根源所在。而皇冠陸放的這種標(biāo)定方式是通過前輪抱死來泄力，目的是防止極限狀態(tài)下尾部滑動(dòng)，從而導(dǎo)致車輛失控。再來說說這臺(tái)車的優(yōu)點(diǎn)，作為一臺(tái)體重超過兩噸的SUV，它的轉(zhuǎn)向手感很不錯(cuò)，重心轉(zhuǎn)移的疊加沒有傳遞給駕駛員，對(duì)于家用SUV來說是一件好事，否則較重的車身加方向盤力反饋很容易誤傷手臂。最終，皇冠陸放的最高通過速度為69.7km/h。
◇寶馬i4 M50
純電車型的可控性同樣令人印象深刻，在傳承寶馬一貫駕駛特性的情況下，寶馬i4 M50交出了滿意答卷，在駕駛溝通以及整體可控性方面表現(xiàn)優(yōu)異，動(dòng)態(tài)性能值得稱贊。
寶馬i4 M50在麋鹿測(cè)試中主觀感受極為出色，動(dòng)態(tài)響應(yīng)、精準(zhǔn)度以及反饋都要比i3強(qiáng)很多，特別是從A區(qū)進(jìn)入B區(qū)時(shí)，整體感受并不像重量接近2.3噸的車，甚至是當(dāng)車輛進(jìn)入B區(qū)后，在大幅重心轉(zhuǎn)移時(shí)，重量的弊端依舊不明顯，此時(shí)輪胎抓地力與電子輔助系統(tǒng)的介入都較為清晰，車手能明確的感知到車輛動(dòng)態(tài)極限的臨界點(diǎn)，這一點(diǎn)的確是很多電動(dòng)車做不到的。最終寶馬i4的測(cè)試成績(jī)?yōu)?3.3km/h。
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