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[汽車之家 汽車文化] 作為汽車媒體的工作者，我一直都希望能把車開得更好，這是工作需要，也是我個人的愛好和追求。工作這些年，大大小小的駕駛培訓(xùn)也參加過一些，但都是比較淺顯的，幾次汽車運(yùn)動執(zhí)照培訓(xùn)都陰錯陽差地失之交臂了，成為這七年多不大不小的遺憾。前一陣一汽-大眾的一個朋友打來電話，說要在北京舉辦一個拉力賽執(zhí)照培訓(xùn)，問我要不要去。去，當(dāng)然去。于是便有了接下來我要寫的內(nèi)容。

這篇文章不會過多地介紹活動流程和駕駛方式，因為這些東西對你來說一點(diǎn)用也沒有，從來沒有人是看書看文字學(xué)會開車的。一下內(nèi)容，更多的是我參加這次培訓(xùn)獲得的一些想法和我對汽車運(yùn)動的理解。因為沒有脈絡(luò)和主線，所以想到哪寫到哪。

我喜歡車，也喜歡汽車運(yùn)動，相信和我一樣的人不在少數(shù)，但是多年來，也只能作為一個忠實的觀眾，關(guān)注各大賽事，從未親身參與過。一方面是因為國內(nèi)汽車運(yùn)動起步晚，基礎(chǔ)不完善，參與門檻高，職業(yè)化程度低，指著這個混飯吃，很辛苦。另一方面我覺得參與這項運(yùn)動也是需要天分的，二三十歲入門，已經(jīng)有點(diǎn)晚了。欣慰的是最近幾年汽車運(yùn)動在國內(nèi)有越來越多的民間基礎(chǔ)，發(fā)展比較快，也有越來越多的汽車廠商參與其中。

說到汽車廠商，我覺得肯花錢投入到賽車運(yùn)動的廠商，都是值得尊敬的。其實現(xiàn)階段，賽車運(yùn)動對大部分汽車廠商來說只是一個推廣平臺，更多的是看中它的廣告效應(yīng)。但是汽車運(yùn)動的誕生確實和汽車產(chǎn)業(yè)相伴的，在很長一段時間里，賽道就是汽車廠商的試驗場，所有的新技術(shù)都是通過賽道來驗證，再投入到民用市場，時至今日仍然如此。汽車運(yùn)動的起源，就是歐洲一些汽車作坊（品牌建立初期還不能算是很成熟的廠商）拿著自己的產(chǎn)品在公路上競爭，比誰跑的遠(yuǎn)，跑得快。后來一些大地主大貴族，他們當(dāng)然是汽車產(chǎn)品的主要目標(biāo)人群，處于興趣愛好，在自己的領(lǐng)地內(nèi)懸賞舉辦一些小規(guī)模非正規(guī)的比賽，很多汽車廠為了銷售自己的產(chǎn)品，專門跑來參加比賽，獲勝者除了拿到獎金，說不定還能賣掉幾臺車，這就是大獎賽的雛形。隨著獎金不斷豐厚，參與人數(shù)不斷增多，賽車運(yùn)動開始正規(guī)化、產(chǎn)業(yè)化。

歷史上也不是所有人都支持賽車運(yùn)動，梅賽德斯-奔馳是持續(xù)投入和參與汽車運(yùn)動時間最長的品牌，剛剛獲得這個賽季F1大獎賽的年度制造商和車手雙料冠軍，但是這個品牌的創(chuàng)始人，汽車之父卡爾·奔馳曾經(jīng)就對汽車運(yùn)動嗤之以鼻，他曾認(rèn)為50km/h是汽車時速的上限，汽車沒有必要跑得更快，賽車也是一項徒勞的運(yùn)動。事實證明汽車之父也有短視的時候，現(xiàn)在的量產(chǎn)車已經(jīng)能超過時速400公里，賽車運(yùn)動也成為汽車工業(yè)的一部分。

對于普通觀眾來說，賽車也是一項很有吸引力的賽事。首先它是一項競技運(yùn)動，就像其它運(yùn)動一樣扣人心弦。另外賽車是有人和車共同完成比賽，所以懸念更多。而幾臺鐵血機(jī)器近身肉搏，或者飛沙走石的場面也比其它運(yùn)動更壯觀，更有視覺沖擊力。當(dāng)然不得不承認(rèn)，賽場上的事故也讓人興奮，雖然把事故當(dāng)做看點(diǎn)顯得不夠人道，但這種真實的場面絕對勝過好萊塢大片里的飛車鏡頭。

除了人和人之間的競爭，賽車也是人和機(jī)器的競賽。工程師們開發(fā)出這些登峰造極的馬力怪獸，總得有人能駕馭它們吧，如果人類無法馴服自己創(chuàng)造出的機(jī)器，那將會是一個失控的世界（就像電影駭客帝國一樣）。所以從某種意義上來說，賽車手也是人類中的英雄。

說了一堆題外話，回到駕駛培訓(xùn)這個正題。這次培訓(xùn)的教練組由一汽-大眾拉力車隊車手陳德安帶隊，使用的車輛是4臺經(jīng)過改裝的高爾夫6，場地選在中汽聯(lián)培訓(xùn)基地，按照一汽-大眾的朋友的話說，這個地方就是中國賽車運(yùn)動的最高學(xué)府。

和考駕照一樣，賽車執(zhí)照培訓(xùn)的第一節(jié)課也是理論學(xué)習(xí)，公路有公路上的規(guī)矩，賽道也有賽道的規(guī)則。此外則是一些賽車駕駛的理論基礎(chǔ)，包括一些基本操作的正確方式。正式接觸賽車是從調(diào)整座椅坐姿開始，這也是個老生常談的話題，以往參加的任何駕駛培訓(xùn)都是從坐姿開始。和日常駕駛不同，賽車的坐姿調(diào)整，一切都是以安全為前提，同時要保證順利操控賽車，所以毫無舒適性可言。必須把自己牢牢綁在座椅上，只有手和腳可以靈活運(yùn)動。畢竟賽車是一項高風(fēng)險運(yùn)動，雖然賽車的安全性每年都有提升，但車手在事故中喪命的新聞也每年都沒斷過。

接下來的課程有些無聊，起步和換擋，對于有日常手動擋駕駛基礎(chǔ)的人基本沒難度，只要做到干凈利索就行了。然后是剎車和點(diǎn)剎車，對于賽車，踩油門并不是讓車跑得更快的唯一途徑，剎車的運(yùn)用更重要。在沒有ABS的情況下，高速剎車時輪胎抱死會讓車輛失去方向，并且延長剎車距離，采用點(diǎn)剎車做人工ABS，能有效減少剎車距離。接下來是如何克服轉(zhuǎn)向不足，對于前驅(qū)車來說，轉(zhuǎn)向不足是車手經(jīng)常要面臨的情況。在低附著系數(shù)的路面上饒8字行駛，車輛很早就出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足，需要控制油門和剎車讓車輛回到正確的行駛軌跡。

上面這些都是賽車駕駛的一些基礎(chǔ)，每一項單獨(dú)看都挺簡單，甚至有點(diǎn)無聊的。不過將它們放在一個項目里綜合運(yùn)用，一個簡單的蝴蝶樁，就立刻讓人亂了陣腳，每個人水平也立刻有了高下。

在重復(fù)鞏固基本動作之后，課程進(jìn)入到拉力賽專門環(huán)節(jié)，也就是砂石路面的駕駛技巧。這也是拉力賽和場地賽的不同之處，在砂石路面上，車輛的表現(xiàn)更加不穩(wěn)定，隨機(jī)性更大，控車方法也有諸多不同，剎車、油門和轉(zhuǎn)向的不同組合能夠?qū)崿F(xiàn)不同的過彎方式，近代賽車的很多技巧和駕駛方式都是在拉力賽場上發(fā)展出來的。在砂石路面上，剎車的使用尤為重要，尤其是在彎道前使用剎車，因為在地附著力表面，車輛重心前后轉(zhuǎn)移產(chǎn)生的作用會更加明顯，直接影響到車輛的轉(zhuǎn)向。

最后經(jīng)過三個小型計時賽，學(xué)員們決出高下，所有順利完成培訓(xùn)的人都將拿到中汽聯(lián)頒發(fā)的汽車運(yùn)動執(zhí)照，此后就可以參加中汽聯(lián)舉辦的賽事。兩天時間里學(xué)到很多技巧，但又像什么都沒學(xué)一樣，有句俗話說師傅領(lǐng)進(jìn)門，修行在個人，用在賽車上特別合適。你看那些有名的職業(yè)車手，從來沒有教練，因為賽車運(yùn)動掌握理論和技巧是一方面，更多的是不斷的練習(xí)，去熟練使用全部技巧。（文/圖 汽車之家 王苦公）