[汽車之家 品牌活動報道] 多瑙河畔諾伊堡，2022 年 9 月 2 日——奧迪 RS Q e-tron 于今年 3 月在阿布扎比斬獲首個沙漠拉力賽冠軍，現(xiàn)在升級版車型重磅來襲，并即將出戰(zhàn) 2022 年摩洛哥拉力賽和 2023 年達喀爾拉力賽。新款賽車采用全新車身，空氣動力學(xué)性能顯著提高，車身重量與重心也得到明顯 降低，同時，更新的運行策略將進一步提高電動傳動系統(tǒng)效率。在駕駛艙控制與車輪更換方面， 車手與領(lǐng)航員的操作也更加輕松。通過這些由內(nèi)而外的進化，奧迪 RS Q e-tron 升級版車型以 E2 為名，與 20 世紀(jì) 80 年代為 B 組拉力賽后期研發(fā)的傳奇車型奧迪 Sport quattro 有異曲同工之妙。
研發(fā)工作進入第二階段
“奧迪 RS Q e-tron 在 2022 達喀爾拉力賽成功首秀，并在這個奧迪全新的賽車領(lǐng)域斬獲多個分站冠 軍，”奧迪運動有限公司總經(jīng)理兼賽車運動負(fù)責(zé)人 Rolf Michl 表示，“整個團隊朝著一個方向努力，合 作極為出色。在項目初期，賽車手、領(lǐng)航員和技術(shù)人員就已明確下一步研發(fā)目標(biāo)。全新奧迪 RS Q e-tron E2 正是我們所有研發(fā)成果的結(jié)晶。”該款車也標(biāo)志著第二階段研發(fā)工作的開始。10 月，奧迪運動車隊 將攜升級版原型賽車前往摩洛哥備戰(zhàn) 2023 年達喀爾拉力賽。
全新車身:空氣動力學(xué)性能卓越，車身重量降低
奧迪 RS Q e-tron 首席設(shè)計師 Axel L? ffler 表示:“奧迪 RS Q e-tron E2 沒有采用前任車型整體式車身 部件。”為了讓內(nèi)部尺寸符合規(guī)定，以往向車頂收窄的駕駛艙現(xiàn)在明顯增寬，前后艙蓋也進行了重新設(shè) 計。“我們?nèi)∠?B 柱左右兩側(cè)后方的覆蓋件，并結(jié)合改進的疊層，即復(fù)合材料制成的纖維結(jié)構(gòu)面板， 有效減輕了車身重量。”Axel L? ffler 補充道。未來，T1U 原型車重量要求將從 2000 公斤增加到 2100 公斤。第一代奧迪 RS Q e-tron 在新標(biāo)準(zhǔn)下仍然超重，所以還需減掉幾十公斤重量，最終的結(jié)果也帶來 了新款車型重心的降低。
同時，新款車型的前蓋下方車身結(jié)構(gòu)應(yīng)用了全新的空氣動力學(xué)理念。該結(jié)構(gòu)與船體形狀相似:最寬處位 于駕駛艙位置，車身向前和向后逐漸收窄。奧迪現(xiàn)已取消了前輪后方與車門過渡的擋泥板。得益于此， 車身重量明顯減輕，空氣動力學(xué)表現(xiàn)也更加優(yōu)化。Axel L? ffler 表示:“征戰(zhàn)沙漠拉力賽，空氣動力學(xué) 性能不容低估。”誠然，全新駕駛艙尺寸意味著車身橫截面更大。盡管如此，奧迪仍盡可能將該車的整體空氣動力阻力，即 CD 值和撞風(fēng)面積(A)的乘積，降低約 15%，保障該車的最高時速不受影響，仍 達到 170 公里/小時的標(biāo)準(zhǔn)。此外，空氣動力學(xué)改進還帶來了另一大優(yōu)勢。“進一步降低了電驅(qū)系統(tǒng)的 能源需求，”Axel L? ffler 表示，“我們采用計算流體動力學(xué)軟件工具(CFD)完成了全部空氣動力學(xué)的 計算。”計算機模擬取代了風(fēng)洞試驗中非常耗時的工作，并且保持了結(jié)果的高精確性。
更高效的能源管理:更加環(huán)保
奧迪 RS Q e-tron E2 的電驅(qū)系統(tǒng)包括一個由內(nèi)燃機和電機組成的高效能量轉(zhuǎn)換器、一個高壓電池，和兩 個安裝在前后軸上的電機。高效的能源管理將發(fā)揮至關(guān)重要的作用。這一電驅(qū)系統(tǒng)中的電子控制系統(tǒng)在 首次拉力賽中就證明了自身實力，只有在極端情況下才會面臨挑戰(zhàn)。例如，在達喀爾拉力賽上，奧迪注 意到車輛在顛簸或不平的路面上行駛時，由于車輪與地面接觸較少，會出現(xiàn)短時間的動力過剩。而當(dāng)車 輛過剩能量達到 2 千焦時，國際汽車聯(lián)合會(FIA)官員會進行干預(yù)，并予以處罰。“通過對比測試， 我們在允許范圍內(nèi)，對每秒流向電機的能量進行多達一百次的計算。”奧迪嵌入式軟件、應(yīng)用程序和測 試臺的開發(fā)工程師 Florian Semlinger 表示，“我們本可以將限額調(diào)低幾千瓦，讓自己輕松一點，但這 不利于提高車輛性能。相反，我們對電能控制器進行了大量精密調(diào)試。”現(xiàn)在通過軟件能在幾毫秒內(nèi)重 新計算每個電機的過剩能量限額，保證車輛的過剩能量始終在允許范圍內(nèi)。
優(yōu)化后的能源控制還可改善輔助系統(tǒng)的能源消耗。來自伺服泵、空調(diào)冷卻泵和風(fēng)扇等的能源消耗，可以 得到有效平衡，這對提高能源效率有著重要影響。通過征戰(zhàn) 2022 年首個賽季，奧迪與 Q Motorsport 車隊收獲了寶貴經(jīng)驗，能夠更加優(yōu)化系統(tǒng)評估。以空調(diào)系統(tǒng)為例:由于工作強度大，持續(xù)以最大功率運 行可能導(dǎo)致冷卻液結(jié)冰。未來，該系統(tǒng)將以間歇模式運行，這樣可以節(jié)約能源，而且做到即使在長時間 運行，車內(nèi)溫度只會略微波動。風(fēng)扇和伺服泵的運行策略也進行了優(yōu)化，例如可以針對不同賽段進行調(diào) 節(jié)，使聯(lián)絡(luò)賽段的負(fù)載低于特殊賽段。
簡化的操作策略:駕駛艙控制與輪胎更換更加便捷
奧迪車手和領(lǐng)航員組合 Mattias Ekstr? m 與 Emil Bergkvist、Sté phane Peterhansel 與 Edouard Boulanger、Carlos Sainz 與 Lucas Cruz 將迎來全新駕駛艙。顯示屏仍位于車手視野范圍內(nèi)，按照以往 風(fēng)格位于中控臺，帶有 24 個顯示區(qū)域的中央開關(guān)面板也得以保留。但工程師們對顯示和控制系統(tǒng)進行 了重組。“所有功能集中布局容易造成混亂，”Florian Semlinger 表示，“現(xiàn)在，車手和領(lǐng)航員將首 次可以使用旋轉(zhuǎn)開關(guān)，在四個主題系統(tǒng)間進行切換。”“賽段”主題包含比賽賽段駕駛所需的所有重要 功能，如限速區(qū)域的限速器或氣動千斤頂。“道路”主題包含如轉(zhuǎn)向信號燈和后視攝像頭等聯(lián)絡(luò)賽段常 用的功能。“錯誤”選項用于檢測、分類和編目系統(tǒng)錯誤。“設(shè)置”部分則包含在測試期間或賽車到達 大本營后工程團隊所需的所有內(nèi)容，例如各個系統(tǒng)的詳細溫度等。
更換破損輪胎的操作也更加輕松。簡單、扁平且易于拆卸的車身部件取代了之前用來覆蓋位于側(cè)翼的備 胎上的笨重蓋板。并且，來自合作伙伴 Rotiform 的新型十輻輪輞更易于操作。車手和領(lǐng)航員可更輕松 地抓取輪轂，更安全地完成更換。
“我們在極短時間內(nèi)汲取了所有重要的經(jīng)驗教訓(xùn)。最終的成果就是升級版的奧迪 RS Q e-tron E2，”奧 迪運動車輛運營負(fù)責(zé)人 Uwe Breuling 表示，“開發(fā)團隊堅定且高效的努力為我們第二次出征達喀爾拉 力賽做足了準(zhǔn)備。”
在奧迪運動研發(fā)工程師 Arnau Niubó Bosch 帶領(lǐng)的初步測試完成之后，奧迪運動有限公司于 9 月 1 日 在多瑙河畔諾伊堡正式發(fā)布奧迪 RS Q e-tron E2。這一全新原型賽車將在 10 月 1 日至 6 日首次出征在 摩洛哥西南部城市阿加迪爾舉行的摩洛哥拉力賽，彰顯自身實力。三組奧迪車手都將參賽，一決高下。