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彎道效力

相比之下，日產370Z的彎道表現給我們留下了更深刻的印象，指向精準，車體穩健。

雖然這款野馬的彎道表現比起傳統的美國肌肉更加敏捷，但它的轉向依舊是了無生趣，缺乏對路面情況的反饋，而在這方面日產的09款370Z則有著更為出色的發揮。因此在彎道表現上，我們不要去折磨野馬的懸掛了。不過它的懸掛也并不是一無是處，與過去的野馬相比，新野馬的平衡能力更強，而且也更容易控制了。

通過我們的側滑加速度測試，野馬的抓地力雖然不錯，但只有0.91g，比370Z要少了0.03g，而在繞樁測試中，這種差距就更加明顯了，日產的115公里/小時最大繞裝速度比野馬的109公里/小時速度敏捷的多。如果你認為野馬的加速成績與370Z不相上下，那么就想在彎道超越的話：癡心妄想

實際上，370Z從轉向盤的手感開始，你就會感到它與野馬之間的巨大不同，扎實，厚重，握感出色，在轉向上也更加精準，彎道中保持著很高的穩定性。轉向盤的轉向角度與實際轉向效果連接的非常好，而且轉向也比較沉。在感受了370Z的轉向效果之后，你馬上會發現野馬的彎道表現有多么的笨重。

野馬的制動效果并不差，不過同眾多美式Coupe相同的是，點頭問題并沒有得到解決

在制動性能上，野馬的點頭比較厲害，但剎車距離還是不錯的，只有36米，比370Z短了0.3米。不過在踏板的感覺上，我們卻有著相反的感覺，370的制動踏板感覺更加線性，扎實，相較野馬的制動能夠給你更多的信心。

美國式舒適

日產在營造車內的豪華與舒適氛圍上的功力就無需多言了，370Z的內飾非常精致

在用材方向上，2010款福特野馬的設計相較過去要考究了很多，軟質的儀表板材料摸起來很舒服，而路噪和風噪的隔絕效果也不錯。但并不全是好消息，比如它仿造60年代風格打造的復古儀表盤就很讓人難以接受，反射的效果刺眼，顯示效果也不清晰。碩大的轉向盤似乎是專門為身材1.9米以上的美國大塊頭準備的，粗大的轉向盤橫輻也無法讓你保證九點和三點的位置。

在這方面我們不要對野馬苛求太多，在人機工程的問題上，美國人依舊無法做到科學

當然與370細膩而精致的座艙相比，野馬也并非一無是處，比如它在空間感上就要比日產做得更好，座椅的舒適度也要更高。野馬還有兩個后排座椅，雖然空間不大，但臨時使用一下卻頗為實用。而日本人在內飾的設計和做工上顯然要比粗獷的美國人高明的多，370Z的整體感覺就要比野馬高出一籌，小山羊皮與高品質的覆蓋件營造出了精工細作的駕駛感覺，而各種儀表的設計都很清晰，尤其那塊速度表，使它看起來就像是一個獨眼巨人。

總結：

寬敞，彪悍的美國范并沒有被經濟危機的陰霾所遮擋，野馬就是那種讓你一眼就會愛上的男人之車。它的優點那么突出，動力如此澎湃，價格更是要比日產低了不少，野馬的進化毫無疑問是成功的。不過它依舊不是標桿，在帶給你一些歡喜的同時總要留下一些遺憾，而370Z則在理性與感性之間找到了很好的平衡點，顯然權威的地位的確是很難被撼動的。