四、測試表現如何？
加速、剎車測試
在加速測試中，A4L運動版取得了7.4秒的優異成績，跟廠商公布的7.3秒相差不大，350牛米的實力在中后段的發揮還是很有效果的。
在由靜止開始加速的前期階段，由于峰值扭矩較高，而且爆發的時機非常早，方向盤會出現不規律的小幅左右來回抖動，需要一定的精力來把控。后懸提供了足夠的支撐，使得車身重心沒有出現大幅后移，雖然CVT變速箱和動力輸出匹配相當默契——平順的加速曲線可以證明——但是總給人提不起勁的感覺。
奧迪的剎車系統一向給人足夠的信心，這次40.5米的剎車成績相比去年的測試結果有所下降，不過也在合理的范圍之內。
剎車測試中能看到一個有趣的現象，就是在最后幾米的進程中，車頭是在一上一下的波動著前行的，這套動作的難度系數雖說不大，但是要保持這種優哉游哉的頻率還真不容易，前懸偏軟的特征屬性是主要原因之一，需要指出的是這跟俗稱的“點頭”是完全不同的概念。最重要的是，成績依舊優秀。
五、總結：
奔馳寶馬奧迪，人們已經習慣這樣去稱呼來自德國的三駕馬車，奔馳的尊貴，寶馬的運動，奧迪的......奧迪的什么呢？面對C級和3系的雙面夾擊，A4L很聰明的用加長軸距的方式獲得了國人的青睞，但是這種犧牲性能滿足舒適的策略始終有點回避問題的嫌疑，無法讓一部分挑剔的客戶滿意，所以高功率版本的推出彌補了在性能方面的缺憾，至于尊貴氣息，則更重于理解層面的意義，不同的消費者會有自己的偏好。
代價也是有的，比如犧牲了一些舒適性配置，諸如電加熱座椅之類就無福消受了，可能是奧迪認為這種東西跟“運動”不搭調吧，既然要野就野的瀟灑一點。不過在強大的市場導向面前該留的還是得留，因此大家還是可以看到GPS導航這樣的配置，也就是說運動版的配置并沒有減的太離譜。
于是我很樂意用“均衡”這個詞來代替上面的省略號，價格相近的奔馳C230確實在品牌價值方面有著深厚的底蘊，而寶馬325i則是當之無愧的操控王者，那么A4L呢？我得誠實的告訴你，它比前者多了105N·m的扭矩，比后者多了109mm的軸距，對消費者而言，這些都是不得不掂量的東西......（文/圖 汽車之家 胡正暘）
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