先不研究GTI的剎車到底怎么了，來看看短兵相接的對比吧。終于輪到GTI的對手上場了——我們找來了寶馬130i。
3.0升直列六缸自然吸氣發動機，前置后驅布局，六速手自一體變速箱，205/50 R17規格的輪胎，一切都和GTI完全不同。258馬力300N·m，動力完全超過GTI。唯獨重量它們倆是一模一樣，都是1460kg。
130i的加速要比GTI省很多事，變速箱沒有奇怪的設置，只要關掉DSC，控制好油門，不要讓輪胎過分打滑，也不能忽略動力輸出。很快，130i就跑出了最好的成績——6.77秒。
別看130i的輪胎比GTI小了兩個尺碼，剎車成績反倒比裝了紅色剎車卡鉗的GTI要領先，130i只需要38.22米就能停穩。下面是兩個車的性能測試對比圖表：
最后GTI能以更小的排量和動力略微領先排量大馬力足的130i，多少都有些出乎意料。當我們把它倆放在一起比對的時候，結果也是出乎意料的。不出意外，每次都是130i跑在GTI前面，屢試不爽。這就奇怪了，從結果來看分明是GTI領先。在視頻中很明顯能看到GTI在起步階段就輸了全程，一個遲疑，130i就已經出去兩個車身。最后我們也終于明白了問題所在。
130i使用傳統的自動變速箱，只要在D擋，動力始終是連通的，在松開剎車之前，輪胎就已經獲得了動力。而GTI的DSG變速箱是離合器結構，停留在原地的時候，離合器是分離狀態，此時發動機和輪胎沒有一點關系。發車的時候，已經充滿能量的130i能在一瞬間運動起來，此時GTI的離合器才開始嚙合。我們測試用的儀器基于GPS定位，所以只在GTI產生位移的時候開始計算成績，離合器工作的時間并不計算在內。當然后來的狀況也反映了測試的結果，GTI在啟動之后逐漸緩慢得縮短和130i之間的差距，不過大勢已定，結果已經不能改變了。
只比加速，未免單調。操控是寶馬的殺手锏，130i有先天的優勢。GTI是大眾品牌的代言人，也得有點絕活，所以為了改善操控性，XDS應運而生。
XDS是否能有效改善GTI的轉向性，那都是后話了。最直觀的感受是：GTI的懸掛更結實，轉向也變得更沉了。寶馬沒必要為130i再大作文章，120i，甚至118i都是一樣的轉向和懸掛。主觀感受上，1系的轉向比GTI還要沉，減震還要硬。GTI的轉向更像是在高爾夫的基礎上降低了助力的輔助力度，但仍然是柔和細膩的手感。相比之下寶馬還是一向的直接，GTI的輪胎和地面之間似乎多了一層隔膜。轉向比的設置也不相同，所以轉向比更小的寶馬更靈活。
繞樁的時候GTI的轉向依然良好，雖然反饋很柔和，雖然不如寶馬直接，但依舊很精準。懸掛在壓縮回彈之間的平衡也很容易掌握。D擋更好控制，因為油門不激進，S擋短時間內過多的動力輸出和低擋位更多的發動機制動效果是個負擔。ASR驅動防滑依舊搗亂，所以關閉，不過ESP是關不掉的，因為XDS需要ESP。一般情況XDS的作用并不明顯，也許它根本就沒啟動。不過在感覺到即將出現推頭，ESP就快介入的前一秒，XDS就會進行很輕微的調整動作，能感覺到效果，但不像ESP那么專橫。
其實在一般道路上，寶馬1系和GTI在有更本質的區別。130i怎么看都只是裝了3.0升發動機的1系，而GTI不只是高爾夫，而是真正的高性能高爾夫。130i在日常使用上總讓人覺得不太適應，GTI在空間、配置、實用性和舒適性上都能滿足日常需求。說得更直白一點，GTI和高爾夫一樣，當做唯一的一輛家庭用車沒有一點問題，但是在只有一輛車的情況下，我絕對不會考慮1系。GTI有更多體現高性能的專屬部件，130i也有，不過performance套裝需要大概10萬塊錢。還有，1系是寶馬，GTI是大眾，品牌的差距不容忽視。所以，130i比GTI貴了20多萬。
不管你喜歡或是不喜歡，GOLF GTI是目前能買到的為數不多的真真正正的HOT HATCH。
好了，上面一段話都是紙上談兵，相信沒什么人感興趣。那就期待下一篇GTI和130i真刀真槍的實戰吧，地點在北京金港賽道。Coming soon！（文、圖/汽車之家 王苦公、攝影/汽車之家 孟慶嘉 王苦公、評測/汽車之家 梁巍、胡正暘）
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