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[汽車之家 評測] 好吧，新年的第一篇測試就是科魯茲1.6T，放假的時候也要寫文章，我真是個好員工！其實我只是開個玩笑罷了，我知道車聞團隊和導購的同事們付出了多得多的努力，看看放假這段時間每天首頁更新的文章就知道了，相比之下我算是很懶的，但我喜歡開快車，尤其是開科魯茲1.6T這樣的。

因為它裝備和英朗相同的1.6升渦輪增壓發(fā)動機，最大功率135kW(184Ps)/5800rpm，最大扭矩235Nm/2200-5600rpm，另外它還有“super boost”超增壓功能可以把最大扭矩提升30Nm并維持5秒鐘的時間。和英朗不同的是科魯茲裝備了更直接的6擋手動變速箱，符合年輕人對純粹駕駛樂趣的追求。

實際駕駛中，這臺1.6T發(fā)動機的性格和在英朗以及新君威上的表現(xiàn)非常相似，它并沒有刻意抹去渦輪增壓的介入點，如果駕駛者經(jīng)常把轉速維持在2000rpm以下，那么這輛車將展示其平滑線性的一面，當油門繼續(xù)保持到2500rpm以上直至超過3000rpm，又能感覺到一股明顯的動力輸出。

于是，在駕駛過程中我總是不好好開車，即使前面不遠處即將剎車我也會再多踩一腳油門，因為那種渦輪介入、動力增強的過程讓人感覺很爽。中低速時只要肯拉高轉速，推背感還是十分明顯的，只不過并非想象中那么暴烈，還是照顧到它作為家用車的舒適性。

變速箱擋位清晰而順滑，和發(fā)動機的匹配讓人無可挑剔，離合器的結合點也很好掌握。它有6個擋位，然而習慣了5擋變速箱的我們往往忘記第6擋的存在，另外有人認為在市區(qū)內(nèi)6擋是廢物，其實如果勤換著點擋的話還是有很多機會可以用到6擋的，比如80km/h巡航的時候就可以掛上6擋，它可以把轉速從2000rpm大幅降低到1600rpm，又能稍微省一點油。

關于底盤和操控方面，我想你們已經(jīng)知道了，它依然還是扭力梁式半獨立懸掛，但是裝備了英朗上的那種瓦特連桿。另外現(xiàn)在2011款科魯茲的轉向機構從之前的機械式液壓助力變成了電動助力，這就使得低速時方向盤變得輕了很多，而在高速時又能維持足夠豐富的路感，同時還能節(jié)省一部分功率，可謂一舉多得。

到此，各位難免開始琢磨，科魯茲1.6T的各項硬件配置看上去已經(jīng)達到英朗的水平，整體性能上二者也應該不相上下了，但如果你認真的開過這兩款車，就能發(fā)現(xiàn)不是這么回事。盡管這輛科魯茲已經(jīng)具備了瓦特連桿，輪胎和輪轂也和英朗1.6T完全相同，可是科魯茲畢竟更多的偏重舒適性，所以懸掛的設定要更軟一些。

在繞樁過程中這種感覺更加明顯，車身的重量轉移幅度更大，轉向的靈敏度和懸掛的側向支撐都比英朗略遜一籌，總體來說我認為科魯茲1.6T的綜合操控性能大概相當于英朗功力的七成。希望這樣的結論能夠讓各位更清晰的認識這輛車，另外花更多錢買英朗的朋友心里也應該會平衡一點了。