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[汽車之家 試駕] 盡管最后沒能趕上去往機場的大巴，盡管回程的航班又遭遇了航空管制，但是此次的深圳試駕卻沒有給我留下半點遺憾，甚至還有一絲驚喜。因為，我們此次試駕的車輛不是別的品牌，正是目前最為炙手可熱的路虎·攬勝極光。

當然，如果你是汽車之家的忠實粉絲，那么你一定還記得我們之前對于極光的靜態體驗以及測試。是的，如此搶先全面的報道相信也只有在這里才能夠找到。不過，截止到目前為止，我們還給大家留了一個最大的懸念，那就是：極光到底還是不是“路虎”？下面就請隨同我一起來揭曉答案。

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● 動力總成+全地形反饋系統

在之前的測試文章中對于極光的發動機我們已經有過詳細介紹，沒錯它與搭載在蒙迪歐·致勝GTDi240上那臺204PT結構完全相同，最大功率240馬力，峰值扭矩340牛米。不過出于SUV越野以及與這臺6AT的搭配兩方面的考慮，調校方面略有改變，功率和扭矩峰值點分別都提前了一定轉速。

極光采用由日本愛信生產的6速手自一體變速器，在擋位上與同級別競爭對手相比并不占優勢。但是在操作手法上，極光還是表現出了很強的英倫科技典范，它采用了與捷豹相同的旋鈕代替了一般車型上的擋把，而且在方向盤內側還設置了換擋撥片，更增添了駕駛樂趣。

對于路虎車型來說，在車內還有一項非常重要的操作系統就是它——全地形反饋系統。在極光的身上，這套系統由傳統的操作旋鈕改成了按鍵，雖然在檔次上可能不及旋鈕更富有質感，但是簡單、清晰的操作方式同樣顯得格外精致。而且，為了進一步凸顯其公路行駛表現，極光的這套全地形反饋系統還集成了動態模式，該動態模式此前也只有在機械增壓版的攬勝運動版車型當中才能見到。

● Haldex四驅系統

當然在進行場地試駕之前，我們還是先要對極光的四驅系統進行一番摸底。同神行者2一樣，極光使用了一套Haldex全時四驅系統，不過據廠家人員介紹，這套系統的在神行者2的基礎上進行了升級，反應速度更快。由于前后沒有差速鎖，所以當遇到交叉軸這類挑戰項目是，極光則只能通過四輪電子剎車輔助系統來完成。

● 越野體驗

在簡單了解了極光的底細之后，我們馬上便進行此次試駕的重點科目——越野路段，這里是最能夠檢驗極光精神與血統的戰場。那么，在接下來一系列的野外挑戰面前，極光能否勝任“攬勝”這一光榮的稱號呢？

由于這輛極光耀動版偏向城市定位，所以前后保險杠采用了更為時尚、都市化的運動包圍，這也導致它的接近角以及離去角相較耀致版更小，分別為19°和30°，縱向通過角為22°。相比耀致版來說，耀動版的前后保險杠確實對其越野通過性造成了一定影響。不過在此次的全部越野項目中，即使是耀動版也能夠有驚無險地通過每一項障礙。

由于配備了陡坡緩降功能，所以極光在面對類似的下坡項目時表現非常從容。當陡坡緩降（HDC）功能開啟時，可以通過方向盤上定速巡航的速度控制按鍵進行下坡時速度的調節。不過該系統需要一段短暫的反應時間，換句話說，當車輛在下坡的初段，駕駛員需要通過剎車踏板來控制車速，帶車輛完全進入下坡姿態時，車輛才會及時啟動該功能。

除了陡坡緩降系統，極光還帶有GRC坡度釋放控制功能，在松開制動踏板后依然可以保持制動狀態幾秒鐘，有效防止車輛在上坡過程中溜車。同時車輛還配備有最新的側傾穩定控制系統（RSC），這項尖端技術有助于降低車輛在極端情況下發生側翻的風險，可以保證車輛在惡劣的越野路面上做到游刃有余。

在類似交叉軸的斜坡障礙中，車輛將會先后各有一個車輪懸空，徹底失去抓地力。不過這種難度的越野障礙對于路虎來說完全不是問題。由于極光的前橋使用的是開放式差速器，所以當一側車輪懸空的時候，會出現明顯的空轉。此時穩住油門踏板，持續給油，電子輔助制動系統便會對打滑的車輪有效制動，將扭矩分配給有附著力一側的車輪，保證車輛順利通過。

當車輛通過最高點時，由于重心的轉移，后輪將有一側車輪懸空，此時后橋LSD限滑差速器將會對扭矩進行左右分配。當另外一側車輪的仍然無法完全獲得充足扭矩時，電子輔助制動系統將會同時發揮作用幫助車輛擺脫困境。

普通沙地也并不能對極光構成威脅，只需將全地形反饋系統的模式切換至沙地模式，車輛便會適當控制扭矩輸出，并保證各個車輪能夠獲得充足的抓地力，這時駕駛員只需把握好方向，剩下的就交給極光全權處理了。一旦車輪打滑時，必須松開油門，讓輪胎慢下來，恢復摩擦力。

極光的涉水深度達到了500mm，應付一般的水坑障礙不成問題。不過該項目中水坑的底部是由粗糙的瀝青顆粒鋪成的路面，具有很強的抓地力，如果換成濕滑泥濘的路面，極光的表現就不得而知了。