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前面七款豪華SUV在測試場地以及公路上進行了一番角逐，對它們的性能以及操控性有了一個全面的評定。不過既然是SUV對比文章，只是看公路性能還遠遠不夠，它們各自的四驅性能以及野外生存能力高低才是更重要的素質。所以，今天我們的第二期內容就是要把這7款車型拉進深山老林，來一次真實的山地穿越大考驗，這其中就包含了各種交叉軸狀態、爬坡以及碎石路段等幾個考察項目，通過這些測試，所有車型脫困能力的好壞就一目了然了。

●測試車型四驅及設置簡介

在進入實戰之前，我們先來介紹一下各款車的四驅結構和設置。可別小看這個紙上談兵的環節，所謂實力決定表現。這些大家伙在之后的測試中能有怎樣的表現，看完下面的介紹大家也就能猜測出一二了。

1. 奧迪Q7 2013款 40TFSI 專享型

Q7采用的是標準的quattro全時四驅系統：前后橋之間的扭矩分配由托森差速器負責，而前后軸的輪間則都是普通的開放式差速器，當一側車輪出現打滑的時候完全依靠EDL對打滑車輪進行制動，來將動力傳向有附著力的車輪。

Q7的這套系統設置并不復雜，更多是依靠系統的自動控制。其駕駛模式分為lift（超級越野）、offroad（簡單越野）、comfort（舒適）、auto（自動）和dynamic（運動）共5種，空氣懸掛的高度則會依照不同模式自動調節。我們當然是將駕駛模式設為lift（超級越野），此模式下，Q7的最小離地間隙可升至240毫米，此時的接近角為24°，離去角為25°。

2. 寶馬X5 2013款 xDrive35i 豪華型

寶馬X5的xDrive與奧迪Q7的quattro在結構上的主要差別就是位于變速箱后方的中央差速器，quattro采用托森扭力感應自鎖差速器，而xDrive則采用比較常見的多片離合器式限滑差速器。兩者相比各有優勢，quattro的托森差速器為純機械結構，反應更迅速，而xDrive的多片離合器式差速器則能更靈活、主動的調節前后橋的動力。

從寶馬X5的車輛設置也可以很清楚的看清它的定位。對手都是各種越野模式選擇、各種車身高度調節，而寶馬X5除了一個下坡控制（HDC）外再無其它越野設置，所以無論是接下來的交叉軸架子爬坡測試還是最終的老掌溝之行，寶馬X5都不會進行任何單獨的設置。

3. 奔馳M級 2012款 ML350 豪華型

奔馳ML采用的4MATIC技術同樣使用多片離合器式中央差速器為核心部件，不過與幾位德系同門不同的是，奔馳ML還在分動箱內加入了一組低速齒輪，其減速比達到2.93:1，也就是將扭矩放大將近三倍，彌補了發動機扭矩偏小的劣勢。前后橋輪間全部采用開放式差速器，輪間限滑則完全依靠4ETS（四輪驅動電子牽引力控制系統）完成。

越野設置方面，奔馳同樣是德系廠家中最專業的一個。多路況適應系統組件（ON&OFFROAD package）擁有AUTO（自動）、SPORT（運動）、SNOW（雪地）、OFFROAD1（簡單越野）、OFFROAD2（復雜越野）、拖掛模式共5種駕駛模式可選。我們選擇OFFROAD2（復雜越野）模式進行越野，同時按下LOW RANGE按鍵，使車輛進入最強的低速四驅模式，此時中央差速器為鎖止。

4. 大眾途銳 2011款 3.0TSI V6 舒適型

大眾途銳其實沒什么可說的了，它不僅和奧迪Q7的四驅結構完全相同，甚至很多部件都是相同的供貨商，所以在這里就不重復介紹了。車輛的設置同樣與Q7大同小異，只是叫法上有些區別。比如奧迪的運動模式叫“dynamic”，到途銳這就叫“sport”。我們在之后的越野測試中全部使用途銳的“特殊越野”模式，也就相當于Q7上的“lift”模式。此時空氣懸架會自動將車身升至最高狀態以保證車輛的通過性。