駕駛感受篇
還是從發(fā)動(dòng)機(jī)聊起吧，此番試駕的這臺(tái)1.4T高功頂配車型，搭配的是全新的EA211 1.4TSI發(fā)動(dòng)機(jī)。全新?lián)Q代之后，這臺(tái)1.4TSI發(fā)動(dòng)機(jī)相比老款有了不少的長進(jìn)，首先，它終于拋棄了沿用多年的鑄鐵缸體，采用鋁合金缸體鑄鐵缸套結(jié)構(gòu)，曲軸也使用了鍛造工藝打造，再加上回歸了正時(shí)皮帶的設(shè)計(jì)，在輕量化方面，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)取得了不小的成果，相比EA111減重約20kg。調(diào)校上，這臺(tái)1.4TSI發(fā)動(dòng)機(jī)也相當(dāng)激進(jìn)，最大功率150馬力(110千瓦)，最大扭矩250牛·米。相比老款數(shù)據(jù)提升了19馬力和30牛·米，幾乎與上一代EA888的1.8TSI發(fā)動(dòng)機(jī)一致。
變速箱方面則還是我們所熟悉的7速干式雙離合變速箱，具體的調(diào)校和邏輯和上一代也有了一改動(dòng)些，我也將會(huì)在后面詳細(xì)說明。單從動(dòng)力系統(tǒng)的技術(shù)含量上看，高爾夫7還無法拿出傲視同級(jí)的水準(zhǔn)，畢竟國內(nèi)版本并沒有移植海外的閉缸技術(shù)，因此少了點(diǎn)“高大上”的感覺。
動(dòng)力的提升不止是19馬力
此次高爾夫7擁有三種不同動(dòng)力選擇，我們測(cè)試的這臺(tái)1.4TSI高功版車型推出顯然是要彌補(bǔ)普通高爾夫和高爾夫GTI之間的市場空白。除了在發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)上有了明顯提升之外，高爾夫7在輕量化方面也有了長足的進(jìn)步，整車減重近100kg（其中發(fā)動(dòng)機(jī)占20kg）。俗話說，多10馬力不如輕10斤，這一增一減之下，動(dòng)力提升更是突飛猛進(jìn)。
按下啟動(dòng)按鈕，發(fā)動(dòng)機(jī)震動(dòng)很輕微，車廂內(nèi)的隔音水準(zhǔn)也依舊維持了上一代的高水準(zhǔn)。掛入D擋緩給油，懸吊式踏板的腳感雖然不如上一代的地板式設(shè)計(jì)，但就日常使用而言并無明顯區(qū)別。油門初段還是顯得有些“木”，日常情況變速箱基本會(huì)選擇在1700rpm升擋，D擋下的換擋時(shí)機(jī)和上一代有所延后，再加上動(dòng)力提升幅度不小，高爾夫6上因轉(zhuǎn)速過低而拖擋的情況被很好的解決了。
相對(duì)的，S擋下變速箱也不像老款那么神經(jīng)質(zhì)。基本轉(zhuǎn)速會(huì)維持在2500rpm，油門響應(yīng)積極，動(dòng)力輸出順暢，隨著油門的深入，推背感如同信手拈來。
如果和同級(jí)對(duì)手相比呢？得益于變速箱的響應(yīng)速度的優(yōu)勢(shì)和發(fā)動(dòng)機(jī)偏向于中前段輸出的特性（扭矩平臺(tái)為1700-3000rpm），日常狀態(tài)下，高爾夫7的動(dòng)力感受相比英朗XT和騏達(dá)1.6T顯得更游刃有余。
至于平順性高爾夫7則上一代區(qū)別不大，1、2擋之間的切換還是會(huì)偶爾出現(xiàn)頓挫，但其他時(shí)候基本感覺不到擋位的切換。深踩油門時(shí)，變速箱則會(huì)善解人意的根據(jù)油門深度迅速做出反應(yīng)。降擋動(dòng)作依舊凌厲，手起刀落般的換擋速度仍是這級(jí)別的標(biāo)桿水準(zhǔn)。
和同級(jí)車相比，這臺(tái)變速箱可以說將性能，舒適性和效率高度融為一體，如果不考慮質(zhì)量和可靠性，它的綜合能力依然稱得上標(biāo)桿。但經(jīng)過此前的兩次大規(guī)模召回，就算廠家針對(duì)7速DSG變速箱的耐久性和可靠性做了不小的改進(jìn)，消費(fèi)者的印象分也早已大打折扣。
多連桿變扭力梁，底盤更運(yùn)動(dòng)行駛質(zhì)感更沉穩(wěn)，后排舒適性受影響
MQB平臺(tái)的使用帶來了不少新技術(shù)新裝備，但扭力梁結(jié)構(gòu)的后懸架卻是個(gè)不折不扣的為成本妥協(xié)的選擇。要知道海外同樣配置的高爾夫7，使用的就是多連桿結(jié)構(gòu)的后懸架。減配的結(jié)果雖無法改變，但好消息是在這兩天的接觸中，這套后扭力梁懸架給人的感覺還是相當(dāng)不錯(cuò)的。
高爾夫7的懸架阻尼更富有韌勁兒，整體的路感更清晰，在鋪裝路面上的舒適性出色，過彎或者快速并線時(shí)車身沒有高爾夫6上那種忽悠感，緊致的懸架使得行駛質(zhì)感更沉穩(wěn)。
在處理減速坎一類的顛簸時(shí)，前懸也會(huì)干凈利落的吸收大部分的沖擊和震動(dòng)，雖不如高6那么徹底，但位于前排的駕駛者舒適性依舊有保證。不過后排乘客的待遇就不如高6了，扭力梁的非獨(dú)立結(jié)構(gòu)在彎道中通過減速坎時(shí)總是讓車身產(chǎn)生不小的晃動(dòng)，懸架的彈跳也比前排更生硬。所幸，高爾夫本就不是以后排為賣點(diǎn)的車型，把前排乘客照顧到位了，我覺得這套懸架的任務(wù)就完成70%了。
話說回來，如果此次試駕的是后多連桿結(jié)構(gòu)的高爾夫7，也許它在能在舒適和運(yùn)動(dòng)之間取得更好的平衡，帶來更驚艷的表現(xiàn)。假設(shè)終歸是假設(shè)，對(duì)高爾夫7全系扭力梁后懸架的事實(shí)我們無能為力，只能期待著新一代高爾夫GTI早日到來。
小結(jié)：后懸架由多連桿換成了成本更低的扭力梁結(jié)構(gòu)確實(shí)是個(gè)減配，日常駕駛中這套懸架的表現(xiàn)其實(shí)還不錯(cuò)，更富有韌性的懸架調(diào)校給高爾夫7帶來了更運(yùn)動(dòng)的質(zhì)感，只不過舒適性受到了不小的影響，特別是后排。