[汽車之家 原創試駕]  這幾天有點發燒，我擔心會影響這次試駕。來到上海國際賽車場的頭一天晚上我早早就睡了，希望病情能得到緩解。果然，試駕當天早起，燒退了。不過我很快發現自己的擔心完全是“多余的”，因為在賽場見到Huracan的時候，我整個人從內到外變得比頭幾天還熱。它是誰？瘋狂的意大利人造出的蘭博基尼新“小牛”，原廠狀態最大功率已達610匹的super car。我是不是廢話太多了，還等什么？躁起來啊！

　　蘭博基尼先生最早開始研發制造汽車的初衷特別簡單，就是制造出一臺超級跑車，“干掉”法拉利。那時的蘭博基尼跑車，定價通常會低于同級別的法拉利跑車，只為從對方手中搶走客戶。如今，他們顯然已經完全拋棄了這種套路。

　　Huracan作為Gallardo的繼任者，它的售價竟以“4”開頭，瞬間跟法拉利458 Italia車型拉開了差距。要讓消費者為這高昂的售價買單，蘭博基尼不放點“大招”肯定不行。Huracan的第一款量產車型“LP610-4”的最大功率已進入“6”時代，與此同時，458 Italia的數據為570馬力。

　　一臺被蘭博基尼賦予“全新”名號的5.2L V10自然吸氣發動機為Huracan提供動力，它的最高轉速達到8250rpm，610馬力的最大功率也出現于此。更可怕的是，發動機在1000rpm時便可輸出70%的最大扭矩，6500rpm時扭矩達到560牛·米的峰值。發動機具有諸多技術亮點，比如采用了直噴與多點電噴相結合的供油方式，并且配備了自動啟停系統。

　　相比采用6速AMT序列式變速箱的Gallardo，Huracan的傳動機構變成了一臺7速雙離合變速箱。聽聞這一改變時，我的第一反應不是好奇它的性能強了多少，而是想知道那該死的換擋頓挫是不是已經成為了歷史。不管怎樣，這臺蘭博基尼終于能像大部分自動擋汽車一樣，不踩油門也可以怠速行進了（蠕行功能），這對日常駕駛的便利性而言，是個極大的利好。

　　Huracan LP610-4的四驅系統結構并不復雜，由一組電控液壓多片離合器作為中央差速機構。通常情況下，前橋只會擁有30%的扭矩，特殊情況下，扭矩分配可以在前后50：50至0：100之間轉換。因此，在大多數情況下，LP610-4將呈現出偏后驅的特性。

　　拉開車門，欠身爬進駕駛艙，眼前太多新鮮科幻的玩意兒，但此刻我已“顧不得那么些個許多”了，先殺幾圈兒再看不遲！調整坐姿，我發現Huracan的車內視野雖然已被優化，但由于前風擋的傾斜度太大，前方的視野依舊不是那么理想。

　　輕踩剎車，用右手彈一下撥片，進入1擋。對了，別忘了先熟悉一下方向盤，蘭博基尼的設計師們已經把轉向燈、遠光燈、雨刮器和駕駛模式選項等按鈕設計在了這里，這樣一來，你的雙手可以緊握方向盤的時間又增加了。

　　我撥動方向盤下方的紅色按鈕，將駕駛模式設定為最溫和的“STRADA”（道路），小心翼翼地駛出維修區。Huracan果然展現出前所未有的親和力，它在這種低速狀態下轉向力度輕柔，油門沉穩，換擋動作悄無聲息，儼然一副初生小牛的“憨態”。

　　好了LDF（變速箱），維修區的路很短，但我已基本肯定你的平順度了，接下來你還是不要干涉換擋比較好。我按下地臺上的M鍵，“全權”接管了變速箱。隨后，2擋駛出維修區，一腳油門下去，一切都變得不同了：持續的推背感、迸發的聲浪，讓身體每一個細胞開始沸騰。

　　轉速表的爬升在一瞬間完成，當虛擬指針靠近數字8時，不等我做出反應，變速箱竟自動升擋了。它的自作主張讓我十分困惑，我一度重新去找變速箱的M鍵，以為自己是不是碰到了什么，讓它重新回到了自動模式。原來，變速箱只有在“CORSA”（賽道）模式下才進入完全不干預換擋的狀態，在其它模式時，就算關掉自動換擋，變速箱也會在轉速到達紅線時輔助升擋，這還真是一輛多面的super car。

　　無需暖胎，為Huracan特別設計的倍耐力P ZERO輪胎剛才在教練手里已經達到合適的工作溫度。穩住油門殺入彎中，車身出奇的穩定，即便身體已被牢牢甩在座椅一側動彈不得，但底盤的極限明顯遠遠未到。對Huracan的陌生讓我只敢小心翼翼地跟進油門，人類脆弱的心理防線在夸張的側向g值面前顯得那么渺小，唯有座椅強大的側向支撐能給一點寬慰。駕馭這臺車的第一瓶頸并非技術，而是膽量。