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為了試探這輛車真正的實力，我們來到北京金港賽車場，由汽車之家專業試車手許云鶴駕駛，看看他對這輛AMG GT S的賽道表現會給出怎樣的評價。

以下文字由許云鶴特約贊助：

我一直覺得如果僅僅是為了平衡配重和優化傳動布局，就把變速箱用長長的傳動軸延長到車尾后軸處是個很變態的行為。為這種結構進行單獨設計、制造付出的代價和犧牲掉的車內空間僅僅是為了獲得行駛性能的提高，即便是對于一輛跑車來說也稍微有些奢華了。看到這種結構我第一個想到的是DTM德國房車賽的賽車，雖然也有幾款其它量產前置后驅跑車使用這種布局，但真的不是很多。結果是這輛車的前后軸荷載達到了47比53，在前置發動機的驅動結構上實現了前后軸幾乎平衡，甚至讓后軸擁有稍多一些的重量分配，理論上說對于提高車輛上手的適應度很有幫助。

初次把AMG GT S開上賽道的時候我是帶著一絲敬畏的心情的，因為除了停產了的SLS AMG以外，這是AMG車系目前的當家花旦了。510馬力貌似比SLS AMG的571馬力從賬面上小一些，但650牛·米的最大扭矩可是一樣，而且AMG GT S能將最大扭矩從4750rpm提前到1750rpm迸發。科技造福人類，感謝新的V8渦輪增壓發動機，它在保持原有聲浪風格的前提下使用相對小排量實現了不錯的功率輸出。別提燃油經濟性，這不是AMG GT用戶最關心的，我們先從動力的主觀感受說起吧。

『圖片尺寸：1920*1080』

駕駛模式設定到RACE，變速箱手動開啟，這時候的排氣聲浪真是能用躁動形容，從怠速開始就帶著一種不安分的情緒，像極了處于青春期還沒長大的SLS AMG。當你稍微把油門踩下去……抱歉，預想中隨叫隨到的動力會停頓個不到0.5秒才會來，縱有4.0L排量也畢竟是渦輪增壓發動機，低轉速區間會有些許的動力遲滯。其實這個遲滯只是比先前的高性能自然吸氣發動機稍微慢那么一點而已，而且在后來用到高轉速區間的時候就基本收放自如了。

當渦輪把進氣管路填滿了壓力，動力會在很低的轉速就噴薄而出。1750rpm開始最大扭矩的主觀感受就是讓人不敢貿然再把油門踩得更深，仿佛面對一臺600馬力以上的怪物。對于習慣了自然吸氣發動機扭矩曲線的人來說，很容易被低轉速就爆發的大扭矩感動。接下來的加速沒得說，就是你們想的那種持續的加速力道。不過此時AMG GT的車尾很安定，主觀上并沒有那種被硬生生扯向前的感覺，但實際上在北京金港賽車場區區400m的直線上已經能達到185km/h的最高時速。這個數據是后來查看記錄儀時發現的，以當時車輛的安定程度和視線反饋提供的主觀感覺并沒有這么快。

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彎前制動，打方向入彎，AMG GT不像一些小型運動后驅車那樣急切地對駕駛者的入彎意愿作出反饋，而是以相對穩健的姿態向著你最想要的線路行進。感謝AMG為它保留了液壓助力轉向系統，給予駕駛者豐富的反饋信息和十足的駕馭感。不要奇怪為啥我要糾結這點小細節，因為在習慣了調校良好的液壓助力轉向機制后，會覺得好多電子助力的手感都虛無縹緲，或者干脆像是在玩玩具，需要從其它方面反饋的信息來感知車輛狀態。

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彎中的AMG GT S真有點不像是前置后驅車，或者更趨向于一輛中置后驅的車型，整車以一種很高的極限在彎中保持著平衡。我們知道許多大馬力前置后驅車都有靈活的車尾，之前試駕過的C 63 AMG更是其中的佼佼者。尾部滑動會帶來一些駕駛樂趣，但很多時候都對彎中速度沒什么幫助。AMG GT S似乎也是更青睞于軌道車一樣的過彎風格，這應該得益于它比其它后驅車更多的后軸載荷分配和295mm寬度的米其林PSS輪胎。在許多后驅車需要小心控制油門的彎心，AMG GT S可以很輕松地含著油門保持路線，主觀感受是整車狀態很平衡，更接近中置后驅的風格。

AMG GT S使用了一套電控限滑差速器，其實剛開始我有點奇怪它為什么不用傳統的機械式限滑差速來獲得更線性的控制，因為在出彎時它會稍微顯得有些難以捉摸。在剛一開始的低鎖止率可能會對車頭指向有幫助，但加油門出彎時我感覺到系統在自動加大鎖止率，使得車尾的動態特性處發生改變，想要完全掌控車尾需要和電控系統很好的磨合、熟悉才可以。不過在大部分時候它的表現已經非常線性，趨向于機械式的限滑差速器了，而且它的確提供了安定的車尾循跡，在一些高速彎道的出彎時甚至可以油門全開，讓650牛·米悉數爆發。在一開始我真有點不敢這么做，因為但凡有點功率儲備的后驅車，一般彎中都要很小心地控制才行，很少能肆無忌憚地全油門出彎。這樣就讓AMG GT成為了一輛很容易上手的大馬力跑車。

由于時間有限，我們只進行了大約5圈的圈速測試，得到了一個1分15秒4的成績。經過分析輪胎狀態更好、時間更充裕的話應該能有大約0.7秒左右的提升，但只能暫時保留這個遺憾了。

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如果說有什么不足，我感覺AMG GT S似乎更擅長高速彎，在低速彎會相對有些吃力，這可能是車重和懸架設定決定的。另外就是散熱系統，在2.4公里的金港賽車場上經過大約5圈的高負荷行駛后，水溫已經超過了儀表盤的上限值，一個紅燈閃爍，同時也感覺到動力輸出有所減弱，不知是機械衰減還是保護性功率降低，此時的機油溫度也高達124℃，接近大部分全合成潤滑油的極限了。其實能在賽道高負載工況下持續工作不超溫的跑車比我們想象的要少，AMG GT S很遺憾地不能成為其中的一員。