[汽車之家 專業評測] 很明顯，雅閣（進口）Hybrid （以下簡稱雅閣混動）就是奔著凱美瑞混動而來的。掰指盤算，國內的混動市場似乎已經被豐田系霸占了多年，普銳斯、凱美瑞、CT200h、ES300h、RX450h以及年內上市的卡羅拉混動，豐田較為豐富的產品線給了消費者足夠的選擇，本田終于坐不住了，決定將雅閣混動引入中國。
決定已出，不過要想真的在國內見到這款車還需要等上半年左右的時間，根據本田的規劃，雅閣混動將在2016年全面國產，也就是說我們今天拿到的這款車并不是國內的定型版本，而且從大洋彼岸的美國運過來的，不過能夠肯定的是，這臺車可以代表本田的混動水平，國產后的混動技術是完全相同的。
這臺混動雅閣搭載本田的i-MMD系統，配備一臺2.0L地球夢自然吸氣發動機，這臺發動機也是在國內首次出現，它的最大功率143馬力，最大扭矩165牛·米，僅從發動機本身參數來看比2.0L汽油版本的雅閣要遜色不少，需要注意的是，這臺發動機需要加注97號（京標95號）汽油。不過混動車型還使用了一臺最大功率169馬力，最大扭矩307牛·米的電動機。動力電池被放置在后備廂內，這也使得混動版比汽油版的后備廂進深要小了將近10厘米，后排座椅也無法放倒。
『日后在國內上市的量產車容積是否有變目前未知』
看到數據后的第一感覺是：發動機好弱，電動機好強。這與i-MMD混動系統的設計初衷有關，與豐田的混動系統不同，簡單的說，豐田是用電機輔助發動機，而本田則可以理解為發動機輔助電機，絕大多數時間都是電機充當主要驅動的角色，而發動機則是以發電機的身份出現。
電機與發動機的切換是一套非常復雜的邏輯，并不是簡單的速度和電量的關系，還跟動力需求、節氣門開度、空調等等因素相關，它的基礎設計思路就像圖中展示的那樣，分為四種驅動形式。
1.純電模式：顧名思義，完全依靠電動機驅動，前提是電池需要有較為充足的電量，駕駛中通常低速區間會啟動這個模式，鋰電池容量為1.3kWh，在滿電情況下依靠純電能行駛2公里，根據官方數據，如果電池電量足夠，純電模式可行駛最高速度為97公里/小時。如果電池電量不夠，或者需要更快的加速怎么辦？動力系統便會進入下一個模式。
2.混動模式：混動模式，從字面上理解自然是發動機和電動機全都工作對車輛進行驅動，但本田的這套系統并不是，發動機確實工作，在混動模式下發動機是不直接參與驅動的，只是發電的角色，為電動機提供足夠的電能儲備，類似增程的原理。那么什么時候發動機才參與驅動呢？發動機模式。
3.發動機模式：此模式下，只有發動機提供動力，電動機時刻準備。系統會根據各個傳感器的數據自己判斷何時啟動發動機模式，在我幾天的測試中，總結出的規律是，只有在平坦的高速上巡航時發動機模式才會啟動，由于發動機自身的動力并不出彩，巡航中遇有上坡路段，系統還是會讓電動機來介入一下。如果深踩油門，發動機模式也會馬上終止，轉入混動模式，以保證足夠的動力。
4.動能回收：抬起油門踏板以及踩下剎車踏板，動能回收系統即開始工作，將多余的動能回收為動力電池充電，如果選擇B擋，抬起油門踏板后回收的能效會更高，當然，車輛的拖拽感和減速也更為明顯，日常城市擁堵路況還比較實用，能減少剎車的使用。
作為混動車型，這一系列的模式、復雜的邏輯和技術都是為了提升燃油經濟性，雅閣混動的油耗到底如何？我們分別測試了純高速巡航和平均速度30公里/小時左右的綜合路況油耗。
在純高速巡航時，發動機是驅動的主角，在遇有上坡時電動機會介入一下，然后隨即又變成發動機模式，高速巡航共行駛了123公里，平均速度達到了82公里/小時，消耗燃油6.36升，最終計算百公里油耗為5.2升。
綜合油耗測試環節共行駛161公里，平均速度29公里/小時，消耗燃油9.29升，計算得出平均油耗為5.7升/百公里，還是相當省油的，遠低于傳統汽油動力中型車的平均油耗，有實力挑戰一下凱美瑞混動。