[汽車之家 原創測試] 上周的時候我給大家寫了沃爾沃V60 Cross Country的實拍，評論很熱烈，有的朋友覺得造型漂亮，價格合理，也有人認為2.5T五缸發動機有些老舊了，更加期待未來的2.0T Drive-E車型。外觀長的怎樣我們就不討論了，這完全就是個人喜好的事兒，聊到車型換代都不會有結果，但是開起來怎么樣，這就有看頭了，而對于不喜歡SUV又想要愛車兼備通過性和操控性的人而言，這臺V60 Cross Country似乎就是為他們準備的。
■ 靜態實拍部分回顧——
■ 動力系統展示及駕駛體驗——
靜態部分大家點擊上圖看之前的文章吧，寫的很詳細了，所以這里我們僅僅點一些基本的信息。首先V60 Cross Country（下文簡稱V60CC）就是V60的加高版本，這一類基于旅行車款加高后打造出的介于轎車和SUV之間的車型沃爾沃早年間也有，為1999年推出市場的V70 XC。
沃爾沃V60CC和家族中的兄弟車型相比，由于軸距并沒有加長，所以除了車身高度之外，其他方面并沒有什么優勢，所以看重空間的朋友要斟酌一下，V60CC的空間表現和V60是完全一樣的。此外，V60CC的最大優勢在于較高的比V60更大的接近角和離去角，當然這取決于其同樣超出常規轎車許多的離地間隙，要知道這款車的離地間隙甚至超過了GLK和Q5這兩臺正兒八經的SUV。
發動機的話題性就更大了，這臺V60CC因為配備了AWD四驅系統，所以在發動機的匹配上存在一定的局限性，換言之它無法搭載最新的Drive-E系列發動機，仍然只能采用那臺老舊的2.5T直列五缸產品，最大功率254馬力，最大扭矩360牛·米，用來和它匹配的還是那臺愛信的6速手自一體變速箱。而目前國內在售的沃爾沃產品中，僅有XC90是同時搭載了AWD四驅系統和Drive-E發動機的，個中原因我們還在向廠家進行咨詢。
作為人生的第一臺車，對于五缸發動機的糾結是完全不需要的，我曾在沃爾沃S60L的論壇里見過很多堅決擁護五缸機的老車主，當然那時的S60L僅是剛傳出要換Drive-E動力總成的消息，然后……自然就沒有然后了，事實證明Drive-E發動機的表現讓人心服口服。話題扯遠了，V60CC沒有搭載Drive-E發動機，而前不久我們剛測試完搭載Drive-E發動機的S60L T4，這不同動力之間的感受差異就很明顯了。
發動機的低速運轉質感很一般，這幾乎就是這臺老五缸發動機的“標志”，相對于車輛本身極佳的靜謐性而言，這種低頻的震動更容易被放大，也就是我們常說的不平順。所以很多人喜歡五缸發動機，并不是從平順性角度出發的，往往這些老發動機的魅力不在于平順性，而更多的是一種大體上的感觀體驗，對老S60L的車主們來說這感覺再親切不過了。動力輸出并不弱，甚至有一些竄，低速狀態下五缸發動機的“呼嚕呼嚕”聲尤其迷人，有時候甚至會讓人產生八缸發動機的錯覺。
深踩油門，“呼嚕”聲不斷加大，但其后的聲浪大小取決于駕駛者的狀態，很慶幸的是，發動機的明顯振動僅在低速時發生，所以車速提升之后V60CC依舊是那個順滑靜謐的沃爾沃。我喜歡用最舒服的方法去駕馭這臺車，把右腳很自然的擱在油門踏板上就是最好的力度了，這點和日產汽車的駕駛感覺很像，只不過身處的這臺沃爾沃給予了更多的厚重感。
愛信的6速變速箱在同級別里肯定算不上先進，但卻是綜合表現最成熟的，注意是成熟，且沒有之一。既然不是運動車型，換擋速度本身就不是特別的重要，0.5秒和0.7秒間的差異不是車主關心的，但堵車時低擋位頻繁的頓挫自然會讓人抓狂，如果只是從這個角度來看，這臺變速箱甚至比奔馳的7G-TRONIC PLUS和寶馬的8AT做的還要好，僅次于奧迪的那臺CVT變速箱，當然這也是結構上的差異所致。在這樣的前提下，你可以把這臺V60CC開的很順，除了起步時那五缸發動機所特有的振動，車速提升之后就完全沒有問題了。
常規狀態下駕駛V60CC，發動機的轉速很少會突破1500rpm，變速箱的升擋非常積極，而若是有超車的打算，其降擋的反饋也僅在腳踝輕移的轉瞬之間。2.5L的動力對V60CC來說肯定夠用，更何況還帶有渦輪增壓，所以動力肯定不是問題，只是從降擋時的1400rpm陡然上升至最大扭矩轉速1900rpm的這段時間里，你會略微的感覺到動力的拖沓，需要一些時間去適應。相比之下，2.0T Drive-E低功率發動機在1300rpm就可以達到最大扭矩，而高功率版本也僅僅為1500rpm，動力的響應還是要比這臺五缸2.5T發動機快一些。
轉速突破3000rpm時動力非常充沛，且發動機的聲浪比Drive-E發動機更加悅耳，這是年輕人所喜聞樂見的，其中也包括我。把變速箱切入S擋，或者利用手動換擋模式能快速提升發動機的轉速，后者與換擋撥片的反應速度一樣有輕微的延遲，好在這并不會影響多少駕駛樂趣。
沃爾沃的三輻方向盤手感非常好，不過這只是代表著硬件本身的物理手感，而實際開起來，對手感的理解和喜好就因人而異了。V60CC和之前試駕過的S60L，甚至是和大部分沃爾沃的車型一樣粘手，回饋的力度雖然在系統中可以調節，但三個擋位間的差異并不明顯。我更偏重于選擇原廠的“中”，因為無論“低”還是“高”，要不就是手感飄忽，要不就是變得更粘手。
如果說發動機的區別在V60CC和國產S60L之間有明顯區別的話，那么懸架調教風格的差異化就更明顯了。之前我們一直說國產S60L的懸架調軟了，有了V60CC做對比后我們才發現前者是多么的舒適。V60CC的懸架和V40CC一樣的顛，就像大部分SUV車型一樣，哪怕道路條件再好，車身也一直跳個不停，更別說讓車輪去碾過路上的窨井蓋了，那路感真是清晰的讓人記憶深刻。
而上了高速之后，底盤的穩定性同樣讓人記憶深刻，雖然離地間隙要比V60和S60L高不少，但除了一次因前車錯過高速出口之后緊急剎車+變道（強烈譴責這類殺千刀的害人害己行為）而導致我們采取緊急避讓之外，幾乎感覺不到底盤和V60在車身高度上的區別，穩定性一流，可控性一流，給駕駛者十足的信心。
當然還別忘記了，眼前的這臺V60CC還帶有四驅系統、很大的接近角和離去角，當然還有我們重復了無數次的離地間隙，所以你可以大膽的開著它去下工地、簡單的OFFROAD或者在泥濘的道路上大膽的前行。這是V60CC的另一大優勢，某種程度上來說，它的通過性并不輸于GLK和Q5，但公路行駛能力上卻有明顯的優勢，這就是V60CC存在的意義。
從四驅結構上來看，V60CC的AWD全時四驅系統中央為多片離合器式限滑差速器，負責前后軸的動力分配，正常行駛時，前、后軸按照95%:5%動力分配；急加速時則給予每個車輪最高25%的驅動力；而當前輪打滑時，則最多可將50%的動力傳遞到后輪。后橋同樣為多片離合器式限滑差速器，負責左右車輪的動力輸出分配，前輪則為開放式差速器，只能依靠電子限滑來提升通過性，這套四驅系統從結構上來說和XC60是完全一致的，只是由于瀚德公司已被博格華納所收購，所以未來我們只能稱其為博格華納的第五代四驅系統了。
在交叉軸測試中，V60CC的表現令人滿意，右前輪和左后輪同時出現打滑時，四驅系統很快就會對打滑的車輪進行電子制動，可以很明顯的看到電子限滑的接入，車輛很快就可以完成脫困；而在難度最高的三個車輪打滑時，V60CC就顯得無能為力了，但如果您知道搭載了后橋多片離合器式限滑差速器的XC60也沒有通過這項測試，那么V60CC的表現實際上對于一臺轎車來說已經相當不錯了不是么？