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● 動力系統介紹及駕駛體驗

還不是最強2.0T

此次測試的車型為xDrive25Li，也就是2.0T的高功率版本發動機（B48A20Ο0）。最大功率231馬力5000rpm，最大扭矩達到350?！っ?，從發動機1250rpm便可輸出。這款發動機的最大功率數值不算突出，但最大扭矩的爆發轉速很低，所以很適合日常的駕駛環境。

B48系列發動機的命名規則值得一說，第一位“B”是最新的發動機編號，第二位代表汽缸數，“4”是四缸；第三位則代表發動機的主要技術，“8”代表采用了Turbo-Valvetronic
Direct
Injection
(渦輪增壓、可變氣門、汽油直噴技術)；第四位代表消耗燃料的類型，“A”為汽油；第五六位為排量，“20”代表2.0L；第七位的“Ο”可不是零，它是字母“歐”，代表發動機的性能等級是中上等，可以看到在“Ο”上面還有“T”和“S”，所以這款231馬力的發動機并不是最高功率的版本；最后一位代表發動機的版本，“0”是全新開發的意思。

改為橫置發動機前驅平臺后，之前備受好評的2.0T渦輪增壓發動機+采埃孚8擋自動變速箱黃金動力組合（適用于縱置后驅平臺）是用不了了，取而代之的是兩款來自愛信的自動變速箱，GA8F22AW和GA6F21AW。其中我們測試的2.0T發動機匹配的是8擋手自一體變速箱GA8F22AW，而1.5T發動機搭配的則是6擋手自一體變速箱GA6F21AW。

● SUV要舒適還是操控

其實在試駕之前，我的心里也大概有個心里預期。初代的寶馬X1（E84）其實并不能算是一輛純粹的SUV，更像是跨界版的E91 3系，所以它也繼承了大多數老3系的特點。比如沉得要命的方向盤、緊繃的懸架、低矮的坐姿、均衡的負載等等。

全新一代寶馬X1（國內加長版底盤編號F49）則可以用顛覆來形容，以SUV消費者的需求來說，它有更寬敞的空間、更輕松的駕駛氛圍、更霸氣的造型，新車可謂完成了一次實用性上的質變。但在“寶馬死忠”、“后驅情懷黨”眼中，不再堅持后驅、操控這些傳統優勢的寶馬，已不是質變，而是變質。

但作為SUV車主，我更愿意用積極的眼光來看待這種變化。買SUV是為了什么，不就是空間、通過性、高坐姿嗎？如果你更看重操控、后驅，那么同價位你大可選擇一輛3系啊，非要在SUV上刷操控感、聊后驅情懷，我覺得是熱血灑錯了地方。

● 動力系統依然給力、轉向輕多了

其實大家也不用覺得別扭，新X1的操控可能不如上代，但在同級別、同價位的SUV中，它仍然擁有數一數二的駕駛感受。雖然換了前驅平臺、換了變速箱，但無論是日常駕駛還是性能測試，這套動力系統都沒有讓我們失望。

日常駕駛中，新X1的動力響應不錯，初段可能有些綿，但繼續深踩，動力會持續、線性的輸出，對于走走停停的城市路況來說，COMFORT模式確實能做到它想達到的舒適。深踩油門，變速箱的反應也足夠聰明、積極，350?！っ椎姆逯蹬ぞ乜梢詭Ыo車輛很強的提速能力。測試中0-100km/h的加速成績為7.05秒，和官方給出的成績（7.1秒）基本相同。

來自愛信的8擋手自一體變速箱同樣給力，無論是換擋平順性、速度還是邏輯，都挑不出大毛病。而且這款橫置變速箱同樣擁有8個前進擋，可以在120km/h的情況下把發動機轉速控制在2000rpm，如果不是“防爆胎”的胎噪太大，相信新X1在噪音測試中的成績還能更好。

轉向可能會讓寶馬車主們不那么適應，COMFORT模式下方向盤的力度非常輕，一只手就可以輕松的完成所有動作。轉向時雖沒有明顯虛位，但車頭的指向性和敏捷感比老X1或現款3系都有一定差距。即便切換到SPORT模式，方向盤變沉一些，那種敏捷感也不會提升，畢竟車身大了、車頭沉了，這都是無法通過調整轉向助力改變的。

● 懸架舒適不失路感、四驅讓車尾活躍

新X1的懸架調校很有水平，在兼顧了不錯舒適性的前提下，也保留了一定的路感。減振系統將尖銳的振感磨圓，當傳遞到身上時不會有什么不適，但又不會完全丟失道路信息，而且在極限駕駛，車身俯仰和側傾控制的也不錯。

日常駕駛時你很難察覺四驅系統的存在，但極限狀態下后輪會得到不少的動力，而且反應很快。所以車輛不會像典型的前驅車一樣陷入徹底的轉向不足，而是會在某個點(很快)就體現出一些后驅的特性，車尾會有些活躍。