[汽車之家 原創試駕] 眾泰T600在中國品牌SUV市場上一直表現不錯，然而時至今日依然有不少網友拿它照搬自大眾途銳和奧迪Q5的外觀造型說事兒，再加上眾泰SR7、SR9的“添油加醋”，這眾泰也被網友貼上了“模仿大戶”的標簽。而到了今年的5月25日，眾泰終于拿出了一款原創度更高、配置最為豐富、智能化程度也達到眾泰最高水平的新車——眾泰T600運動版（下文均簡稱為運動版）。今天我們試駕的是2.0T運動版四款車型中配置最高的自動旗艦型，接下來我們就來看看它在動力表現、顏值、互聯和配置上究竟能帶來哪些驚喜。
●動力、懸架以及試駕感受：發動機轉速超過2500rpm之后才夠勁兒。
如今越來越多的中國品牌車型將“運動氛圍”和“2.0T”聯系了起來，這款運動版SUV也不例外。此次我們試駕的2.0T車型搭載了一臺來自沈陽航天三菱的4G63S4T發動機，作為運動版車型的主打發動機，4G63S4T在哈弗H5、陸風X7、獵豹CS10等中國品牌SUV上都能見到。除2.0T機型外，運動版車型還提供一款1.5T發動機可供選擇。
2.0T發動機最大功率190馬力（140千瓦），峰值扭矩250牛·米，賬面數據與其他品牌搭載同一發動機的車型如出一轍，跟那些合資品牌的2.0T發動機相比在數據上顯得有些保守。與發動機搭配的變速箱有5速手動變速箱和來源于上汽集團的6速雙離合變速箱可選，四款雙離合車型全部標配換擋撥片。
由于發動機轉速需要達到2400rpm以上才能實現峰值扭矩，當發動機轉速處在2000rpm以下時，踩下油門的第一反應是轉速提升慢，動力有些跟不上，這樣的表現一定程度上影響到了原地起步和之后的加速情況。解決方法也很簡單，油門踩深，轉速提高到2500rpm以上就行了。
運動版的駕駛訣竅只有五個字——舍得踩油門，只有不斷深踩油門提高轉速才能體驗到最強勁的動力表現。油門踏板腳感輕快，不過踏板行程的前1/3似乎并不能喚醒發動機，只有踩過1/3之后發動機才能回過神來。即使將踏板一踩到底，三菱發動機也不會輕易表現出激進的一面。全力加速時，除了嗷嗷叫的發動機噪音外，體感上也只會帶來“輕柔”的推背感。
以時速60km/h平穩行駛時，變速箱會維持在4擋，發動機轉速穩定在1700rpm左右；而當速度分別維持在80km/h和120km/h的時候，變速箱會升至6擋，轉速分別穩定在1500rpm和2400rpm。
雙離合變速箱無論是升擋還是降擋都不易察覺到明顯的換擋沖擊，平順性可以點個贊。當車輛以60-80km/h的速度平穩駕駛，此時如需急加速的話，變速箱并不會積極地降擋，而只會先試著推高轉速，直到它自己感覺到無法推高的情況下才會降擋。此時我更愿意使用S擋，并通過換擋撥片來督促它。不得不說，金屬材質的換擋撥片使用起來感覺很棒，同級別不少車型的撥片更像是反向安裝的電動按鈕，而運動版的撥片更有機械感。
T600所有車型前后懸架均為麥弗遜式獨立懸架和多連桿獨立懸架，同級別不少車型，如長安CS75等也都采用這樣的懸架配置。僅提供前輪驅動一種形式雖然無法翻越崇山峻嶺，但是用來應付普通道路及非鋪裝路況倒是足夠了。
減振系統的調節更注重舒適性，減振筒和彈簧面對路面連續波動時壓縮和回彈都很迅速，起到了不錯的過濾效果，快速碾過減速帶的時候也不會將后排的乘客彈離座椅。舒適的調校并非意味著完全不考慮駕駛者的感受，減振器在車輛過彎時依然能提供不錯的支撐性。
對于用慣了電動助力方向盤的車主來說，運動版采用液壓助力的轉向系統扳動起來有些沉，尤其是原地打輪的時候會稍有些費勁。好在一旦車輛處于行駛狀態，較沉的助力轉向會讓車輛更沉穩，轉向曠量小的設定也提高了車頭指向性的準確度，駕駛起來有信心。
座艙的隔音表現還算出色，平穩駕駛時發動機噪聲和路噪都能控制得不錯，相比此前我們測試的1.5T車型的表現而言有所改善。只是被車輪碾起的碎石擊打輪拱內襯的時候，噼噼啪啪的聲響依然明顯。
整體來說，運動版的“運動”二字更多是體現在其設計風格和配置上，如2.0T發動機、換擋撥片以及稍后會提到的紅色剎車卡鉗等等，駕乘感受則依然偏于注重舒適性，發動機的動力輸出也較為保守，想在體感上體驗運動氣息恐怕會讓人失望了。當然，若您正在駕駛這臺運動版車型的話，或許能夠從外部造型和內飾設計和配置上體驗到一絲運動氣氛。接下來我們就來簡單體驗這款車的外觀、內飾設計以及智控系統。