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[汽車之家 原創試駕] 比亞迪秦在國內新能源汽車圈兒算得上是“老炮兒”了，2013年上市至今在國內外闖出了不少名氣，甚至于全球電動車銷量Top20榜單上都曾出現過它的名號。不過新能源汽車伴隨著電池技術日新月異的發展，產品的更新速度也會更快一些，就在今年初，比亞迪秦插電式混動車型迎來了一次重要的升級——秦100上市。新車型的純電續航里程從2015款雙冠旗艦版的70公里提升至100公里，別看僅增加了“微不足道”的30公里，體現在油耗上是從1.6L/100km降低至1.2L/100km（工信部數據）的明顯進步，相信這兩方面的好消息足以緩解一部分新能源車主的“續航里程焦慮癥”。廢話不多說，一起來看看秦100的試駕感受如何。

在秦100上市后不久，我們對這款車進行過實拍，所以本篇文章直奔主題，先進入秦100的動態體驗部分，隨后再有針對性介紹靜態部分的變化。

● 動力部分

比亞迪秦100采用油電混合式動力驅動，1.5T發動機最大功率154馬力（113千瓦），電動機最大功率110千瓦，兩者相互配合可產生295馬力的總功率和479牛·米的最大扭矩，發動機匹配6擋雙離合變速箱，從數據上來看，比亞迪秦100的動力參數非常亮眼。

秦100此次升級最大的變化在于其電池組由磷酸鐵鋰電池更換為三元鋰電池，繼而最大純電續航里程由70km提升至100km，與其命名方式相符。

我們在和廠家工作人員閑聊關于電池方面的問題時，他們提到了比亞迪對磷酸鐵鋰電池的開發程度基本已經處于飽和狀態，而三元鋰電池則不同，就目前來說秦100搭載的電池組還有很大的調整空間，未來可以在不改變電池組重量的前提下提升電池性能，增加車輛純電續航里程。

那秦100純電續航里程真能達到100公里嗎？答案是肯定的，在節油測試環節中我們將車輛充至滿電，并將電池剩余電量的數值調至最低15%（可調范圍15%-70%）時發動機介入，發動機介入工作后結算里程，最終結果是以85%純電行駛108公里告終。

雖然續航目標完成了，但是成績是建立在試駕車輛全程高速道路保持60km/h勻速行駛的結果，由于節油測試工況較為特殊所以僅呈獻給大家做參考。當然，除了我們對傳統燃油汽車節油的駕駛技巧外，電動汽車所特有的駕駛技巧也可以和大家分享。電動汽車想要達到更高的續航里程，除了謹慎的控制油門幅度外，善用車輛的動能回收系統也是關鍵，在城市路段駕駛時，盡量利用動能回收系統提供的制動效果代替剎車制動，這樣能在減速的同時回收能量；而高速駕駛時，依靠下坡路的慣性不斷調節油門幅度，控制動能回收的力度可以保證不降低車速的情況下回收動能，綜合以上的技巧，秦100純電續航100公里真的不是夢。

在結束續航測試后，發動機介入工作，此時由于電池組電量較低，發動機轉速保持在2000rpm左右，為車輛提供動力的同時向電池組充電。在車速提升至100km/h巡航時，行駛50公里的油耗在3.2L/100km，電量消耗0.8kW·h，油耗表現值得肯定，相信在滿電狀態下油耗表現會更低。

將駕駛模式調至運動后，深踩油門時發動機和電動機會同時介入工作，在479牛·米扭矩的推動下，秦100的提速過程非常迅猛，雖然在深踩油門時1.5T發動機遲滯現象存在，但是由于有電動機的介入，車輛的動力響應較快。

而在經濟模式下駕駛秦100，油門反應則給人一種慵懶的感覺，當然，我所說的慵懶可不是肌無力，只不過是對你下達的命令需要一點時間反應，當反應過來時，動力輸出依舊會急切的爆發出來。所以，以經濟模式駕駛時，它不會對你腳掌的每一個動作都及時作出反饋，那樣只會令你的乘客頭暈惡心。

雖然是混動車型，但是變速箱表現也同樣至關重要，秦100使用了6擋雙離合變速箱，相較于其他車型，秦100的變速箱經過調校后，頓挫情況明顯減弱了很多，在全天試駕過程中，如果不是刻意體會，幾乎很難發覺變速箱動作。

懸架方面，秦100后懸架由扭力梁式非獨立懸架更換為多連桿獨立懸架后，車輛整體的操控感有提升，在高速過彎時對車身側傾的支撐性較好。盡管如此，秦100作為一款家用車，其懸架調校風格依然以家用舒適為主，對路面細碎顛簸的過濾能力比較徹底，經過減速帶時懸架表現較為穩健，沒有出現多余的彈跳，好評。

秦100轉向力度偏輕，雖然轉向力度會隨著車速的增加而增加，同時方向盤提也供兩種模式可選（舒適/運動），但是，切換模式后轉向力度變化并不明顯，對于路感的傳遞也不算清晰，電子味兒較強。其實，讀了上面那一段，你有可能覺得家用車而已，開著輕松就行。BUT！你可別忘了，你是要用它操控一臺“01”加速5.9s的車，那心里有底沒底就另說了。

表面看上去，秦100在電池模塊、懸架系統等硬件提升的情況下，“實際購買價格”和2015款秦雙冠旗艦版相比只高出100塊錢？當然不會這么簡單，其中的成本省在了哪里，是靜態體驗部分需要解答的問題。