智能的quattro四驅系統就無需解釋了，在彎道中前后軸的動力分配很快，但終究還是改變不了橫置發動機的特性，大多數情況下，前軸的分配比例還是要多于后輪，所以在出彎給油的時候，我還是能夠明顯感覺到是前輪在拽著整個車身移動。如果你總想用轉向過度的方法去駕馭這臺車，那是不對的。因為無論這臺2.5T發動機如何輕量化，它都依然會比四缸的EA888更重，但好在這臺車采用了ASF全鋁車身，整備質量幾乎和TTS是一樣的，而且還標配了帶有自適應阻尼控制的RS運動懸架，所以它在彎道中并沒有比TTS出現更多的轉向不足。
得益于輕盈的車身和短小的軸距，所以TT RS的操控性真的是非常棒。之前我們總喜歡詬病奧迪性能車的轉向，回饋力很假，感覺生硬。自從采用全新的平臺之后，奧迪的轉向真的是進步明顯，不再那么生硬了。這款TT RS采用了可變齒比轉向，轉向精準，前軸的響應速度也超級快。如果你在高速彎中突然小幅度地猛打一下方向的話，車尾也會順勢做出相應的滑動，可見它的車尾循跡性也相當出色。
與TT相比，它的整個車身高度降低了10mm，并配備了前小8活塞卡鉗和打孔制動盤。不過標配的245/35 R19的韓泰萬途仕evo2輪胎的表現有點低于我的預期。畢竟這是一臺RS，下賽道的話還是選裝255的倍耐力P0比較穩妥。我們這次在嗨谷賽道也進行了圈速測試，這臺TT RS只跑出了1分11秒28的成績。為什么說“只”呢？因為之前的普通TT的成績都能夠跑出1分12秒69的成績，這臺RS至少也應該跑到1分10秒才對。
事后分析原因，拋開嗨谷賽道路面本身老化（并且在兩個高速彎有土）的因素，我們認為主要有兩點：第一、輪胎的橫向抓地力一般；第二、剎車還是容易出現熱衰減的現象。如果選裝更好的輪胎、選裝碳陶瓷制動盤的話，成績一定會有驚喜。
賽道圈速1分11秒28
相比寶馬M2或者911這些跑車來說，TT RS的減振真的可以用“舒服”來形容。這臺車一點都不顛，盡管懸架行程很短，但充滿韌性，具備一定吸震能力，高速行進狀態下貼地感十足，這不禁讓我想到了前段時間測試的阿爾法·羅密歐Giulia，底盤真的是兼顧了良好的操控性與舒適性。