[汽車之家 海外試駕] 2014年，Andy Palmer（安迪 帕爾默）就任阿斯頓·馬丁CEO之后便著手開始施行第二個百年計劃。他說“我們要創造史上最漂亮的阿斯頓·馬丁”，于是設計團隊就帶來了DB11，也是這個計劃中的第一款產品。
阿斯頓·馬丁與梅賽德斯奔馳合作早已不是秘密，奔馳技術控股之后，我們在V12的DB11上看到了一套奔馳的多媒體操作系統與電氣系統，熟悉的雨刷器撥桿、手剎、定速巡航等等；而今天的主角DB11 V8的心臟更是來源于AMG那臺4.0T雙渦輪V8發動機。
為什么要制造V8車型
從Zagato到DBS，在阿斯頓·馬丁的車型歷史其實上并不缺乏V8車型，所以DB11的V8車型并不是為了合作而研發；首要的問題是通過這次奔馳技術的加持來降低整體碳排放，拉低售價，給消費者更多豐富的選擇。
V8車型與V12的不同之處
換裝V8發動機之后的DB11在指導價上直接降低了62萬元，除此之外V12車型上該有的配置V8車型一個沒落；外觀與內在的改變我們繼續細說。
除了車身側面有無V12的小標之外，最容易區分的地方就是看前大燈，花瓣式的全LED大燈功能結構與V12相同，不一樣的地方在V8車型燈腔內部采用全熏黑式設計，有意突出更年輕更運動的理念。
全覆蓋蚌殼式發動機艙蓋，采用全鋁材質，帶有雙氣壓挺桿以及自動吸附裝置，輕放后便會自動吸合。外觀上V8車型相比V12車型取消了中間兩個負壓散熱孔，改為用發動機艙蓋下方獨立的導流通道對發動機中央頂置的兩顆渦輪進行冷卻，散熱效率更高。
最大的不同：DB11 V8車型換裝了來源于AMG的4.0T V8雙渦輪增壓發動機，動力參數和AMG GT S接近，最大功率510馬力/6000rpm，峰值扭矩675?！っ?2000-5000rpm，換了新的點火、進排氣系統，還有更輕更薄的油底殼。
這臺V8發動機采用90°氣缸夾角，兩顆渦輪位于氣缸夾角中間（V12發動機渦輪位于發動機兩側），所以它比之前的V12發動機更寬更短，好在DB11的設計團隊在研發一開始就考慮到這款發動機的引入，所以兩個塔頂之間的距離也剛好合適。從圖中看，發動機完全位于前軸之后，屬于名副其實的前中置發動機，加上后置的變速箱，對車輛的前后配重都起到了很好的作用。
由于發動機的改變，整車關于駕駛的部分都進行了優化和更新，V8車型相比V12車型減輕了115公斤，后部防傾桿強度增大，車尾會比V12車型更加活躍；配重從之前的51：49變為49：51，底盤懸架以及EBD的標定也都根據車輛配重進行了調整。
發動機來源于AMG，但阿斯頓·馬丁對這臺車的排氣系統進行了調整，減少了低頻的噪音，提高中高頻的音色，有意與AMG那種低頻的怒吼區分開，從實際感觀上來說確實有差別，但很小。排氣系統兩側帶有排氣閥門，在舒適模式下閥門關閉，廢氣全部經過消音器處理；閥門打開后，廢氣幾乎不經過后部消音器，可以看做一個后部直通的排氣模式。