[汽車之家 原創試駕] 說起英國車，或許大家想到最多的還是賓利、捷豹、路虎等高端豪華品牌，相對親民一點的MINI其實也是走高端精品小車的路線，在主流的家用車領域英國品牌則很少見。而隨著MG名爵近年來新一代產品的推出，銳騰、名爵ZS、名爵3等車型逐漸在主流家用車市場上站穩腳跟，這個來自英國品牌的車型也越來越多地進入了中國消費者的選購清單中。今天我們介紹的全新名爵6就展現了一個英倫運動健將的風采，前段時間我們測試過其手動性能版的車型，其6.61秒的加速成績超過同級別中以運動著稱的思域1.5T和福克斯1.5T車型，然而手動性能版未必是大多數消費者的選擇，今天我們就來體驗一下更為主流的普通版自動擋車型。
● 斑馬智行2.0系統
對于全新名爵6我們此前已經做過靜態評測和手動性能版的測試，所以外觀和內飾體驗的內容可以看看前期的文章，今天主要介紹斑馬智行2.0系統和自動擋車型的試駕感受。
新車的一大亮點之一是采用了斑馬智行2.0的互聯系統，這個在國內的車型中還是首次搭載，新系統增加了如智慧車險、最新的人工智能語音控制等功能。
從下面的視頻可以看出，新版的斑馬智行2.0系統在語音操控方面有明顯進步，能理解簡單的語句，并作出對應的操作，如乘客說“我餓了”，系統就會提供附近餐館的位置；另外還能區分主副駕駛位的乘客，根據不同的乘客作出對應的操作，智能化程度越來越高。
● 動力系統
簡單體驗完多媒體系統，再說說動力方面，我們試駕的車型采用的是和通用共同研發的1.5T渦輪增壓發動機的低功率版本，最大功率169馬力，最大扭矩250牛·米；其高功率版本只搭載在性能版上面，最大功率達到190馬力，最大扭矩300牛·米。變速箱方面，普通版采用的也是跟通用共同開發的7擋雙離合變速箱，應該說在動力總成方面是完全與國際接軌的。
缸內直噴已經不是高新科技了，而這款發動機中的缸內中置噴油布局，有著讓油氣混合更為充分減小燃油濕壁，降低碳煙顆粒物排放，提高發動機壓縮比，使得燃燒效率更高，降低油耗和排放有利于分層燃燒等優點，簡單來說就是讓發動機效率更高，更加省油。
底盤懸架方面，新車全系采用前麥弗遜式后多連桿式的四輪獨立懸架，而且根據版本的不同，高性能版車型還采用了短彈簧的配置。值得一提的是，為了彰顯運動化的定位，新車配置有三種不同的排氣版本，高配的Trophy版會有比中低配車型相對運動一點的排氣聲浪，而高性能版車型則可選裝運動排氣系統，其排氣聲浪比Trophy版更具動感。
在輪胎配置方面，新車根據版本的不同有3套輪胎配置，中低配車型采用的是米其林的浩悅系列輪胎，尺寸為215/50 R17；此次試駕的Trophy尊享互聯網版采用普利司通的泰然者T005系列輪胎，尺寸為225/40 R18；而此前我們測試的手動性能版則采用普利司通搏天族系列輪胎。
● 日常駕駛方面
全新名爵6不僅在外觀設計上采用了轎跑的造型，更重要的是其性能上更多偏向了運動化的定位，其對標車型也是市場中相對更注重操控表現的車型，如思域和昂克賽拉等車型。在實際駕駛中，用D擋行駛，起步時動力輸出平順，輕踩油門時變速箱一般在2000rpm之前就會升擋，維持發動機在一個低轉行駛的狀態，注重舒適性和經濟性。
在城市道路中用D擋行駛，1.5T發動機低轉高扭的特點得到很好的展現，在起步和短距離的加速中都能提供充沛的動力，在城市車流中穿梭顯得游刃有余，而且基本感覺不出擋位的變化。如果切換到S擋，變速箱的擋位選擇會比D擋低1-2個擋位，動力感受自然更加兇猛，但遇到擁堵路段時，則有點動力過剩，反而不好控制。
在山路行駛，如果用D擋的話，在遇到彎道上坡路段，往往需要手動降擋才能有足夠的動力輸出，該車雖然帶有換擋撥片，但必須要將擋把撥到手動/S擋才能使用撥片換擋。遇到較長的上山路段，就是S擋的用武之地，其控制高轉速換擋的特性能保持發動機維持在最大扭矩的輸出區間，保證了充足的動力，在上坡時有更好的加速表現。
遇到角度較大的彎道時，得益于XDS彎道動態控制系統的幫助，能感覺出比起同級別車型在彎道中有更好的循跡性，出彎的速度也更快；面對連續的彎道，車頭轉向靈活，底盤響應也比較迅速，雖然車身較寬，但開起來并不會感覺累贅。
懸架方面，在城市鋪裝道路上全新名爵6展現出了比較均衡的調校，遇到較大的坑洼路況時，懸架處理地比較干脆，不會有多余的晃動。在蜿蜒的山路中，底盤有著很好韌性，在彎道中提供足夠的支撐，保證車身平衡，乘坐感受較為平穩。
應該說全新名爵6在底盤調校方面做到了比較均衡的水平，保證了行駛的平穩舒適，而相較于同級別的車型，其運動化的特性更多的是表現在較強的動力和靈活的轉向表現上，1.5T發動機的動力絲毫不遜色與同級別的合資品牌競品。
● 賽道駕駛
全新名爵6在日常行駛方面應該說表現出了較為均衡的感受，而既然它是注重運動特性，我們就在賽道上也簡單體驗一下，看看其表現如何。全新名爵6在賽道中可以盡情發揮其1.5T發動機的動力，使用S擋把轉速維持在3000rpm以上的區間，能保證動力輸出足夠迅速，這個時候換擋的沖擊反而會激發駕駛者的操控欲望。在3000-5000rpm的轉速區間，都能有很充沛的動力表現，在出彎和進入大直道的時候，深踩油門車速都能同步提升，不會讓人感覺到拖拉遲緩。
當然賽道是最考驗底盤懸架的地方，經常需要大力制動和大角度的轉向，都要求懸架系統能有很好的支撐力來應對。我們試駕的全新名爵6 Trophy并沒有像手動性能版那樣采用短彈簧的懸架，體現的不是那種很硬朗很敏捷的操控感受，但跟一般的同級別家用車相比，其懸架支撐力是比較充足的，面對大角度的轉向也不會有過分的側傾。
轉向系統依舊十分稱職，在彎道中有足夠的準度讓車輛按照駕駛員設想的路線行駛，當行駛路線出現偏離時，ESP系統介入不會很突兀，只會默默地修正方向，幫助車輛重回正軌。
綜合來說，如果在城市道路中全新名爵6的表現還是很均衡的話，來到賽道后則會顯得有些不太適應，輪胎在彎道中的極限不高，出彎時加油容易打滑出現推頭的情況。懸架表現自然不如一些高性能車那么強硬，但基本能保證車身平衡，提供足夠的支撐力。
● 性能測試
應該說1.5T+7速雙離合的這套動力系統此前已經在搭載到了榮威i6上面，并且也獲得了不錯的動力表現，而此次在全新名爵6上面更是給了我們一個不小的驚喜。1.5T發動機動力遠比想象中強大，從起步一直到100km/h的時速基本都能維持最大扭矩輸出，而且在全油門加速時7速雙離合變速箱的換擋迅速而平順，保證了動力輸出流暢，從動力系統配合默契度來說完全不遜色于主流的合資品牌車型。在我們的實測中，同時踩著油門和剎車，動力系統支持最高2200rpm起步，但這時候輪胎打滑時間會比較長，加速成績反而比較慢，要想取得好的加速成績需要掌握好起步的轉速和松開剎車的彈射時機。經過多次的測試，在2000rpm左右起步能取得最好的加速成績，賽車場實測的加速成績為7.1秒。
從加速的表現看，制約名爵6加速表現的因素之一是輪胎的抓地力還不夠強，前期打滑損失了不少時間，泰然者系列注重低滾阻的設計有利于降低油耗，但在加速表現方面則有所欠缺，畢竟名爵6還是要兼顧日常家庭使用的車型，不是完全的性能取向。
7.1秒的成績在同級別車型中無疑是相當快的，在我們測試過的緊湊型車中也可以排在前三甲之列。此前我們測試過的手動性能版車型取得的6.61秒的成績，主要還是因為發動機動力更強，而此次采用普通版發動機的自動擋車型仍取得7.1秒的佳績，說明其動力性能在同級別中的確有一定的優勢。
制動方面，由于時間限制我們只做了3組測試，基本上都維持在約39-40米的區間，隨著測試次數的增加會有一點熱衰減的情況，最終我們測得的100-0km/h制動成績為39.88米。
應該說這個成績達到良好的標準，但在同級別中就沒有優勢了。其實制動距離同樣是跟輪胎配置相關，在達到良好制動標準的情況下，兼顧經濟節油的因素，應該說這是工程師們在性能和經濟性方面找到的平衡。
■ 總結
綜合來說，全新名爵6外觀上已經做到了讓人眼前一亮的效果，而在駕乘感受方面也比較好的兼顧了舒適性，只有讓后排乘客有良好的乘坐感受才能打開家用車的市場。操控方面其運動特性主要表現在加速能力方面，在同級別中加速能力名列前茅；同時轉向系統的表現也是值得肯定，全系標配XDS和多連桿后懸架都是注重運動化的配置。
與同級別的思域和昂克賽拉等競品相比，全新名爵6在加速能力方面表現出色，懸架調校應該說也比較均衡，只是在變速箱的平順度和對駕駛員意圖的理解方面，則稍有欠缺。應該說名爵6的進步是顯而易見的，在部分領域也已經達到同級別的上乘水平，整體表現并不遜色于同級合資競品車型。(圖/文/攝 汽車之家 梁海文)
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