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在內心深處的節能環保意識的督促下，我很快將駕駛模式撥回至常規模式。考慮到混動版新車超過1.7噸的整備質量，全新ES 300h在常規模式下依然保持著輕快的腳步。充沛的動力儲備已經達到了我的心理預期，而接下來我還想在單純的動力表現以外試探更多。

無論高速還是低速行駛，全新ES的轉向系統都始終保持著沉穩且帶有韌性的轉向手感。同時隨車速變化，轉向阻尼的調整也十分均勻和細膩。車頭響應速度與方向盤轉向角度的變化基本保持了同步，除了全新平臺對車身剛性的優化，懸架幾何經過重新設計的新型麥弗遜式獨立前懸架，也對新車操控靈活性的提升貢獻良多。

高效率的制動能量回收系統，確保了車輛在進入經濟行駛狀態下即可擁有可以調配的電能。當然理想的油耗成績還要感謝自動滑行控制系統AGC的支持，在車輛減速過程中，AGC會自動減速到接近慣性滑動的水平（空擋滑行）來實現高效行駛。若車輛在D擋位Eco模式下行駛，AGC在駕駛員松開油門時便可啟動，從而自動控制減速扭矩（發動機制動力）。踩下制動踏板或車輛處于下坡時，AGC 則會自動關閉以有效回收減速能量。

●100-0km/h剎車測試

如果是緊急狀態下的全力制動，腳感堅韌的剎車踏板和均勻線性的制動力釋放也能令駕駛者保持自信。懸架支撐性良好，使車身的姿態表現從容穩健。只是41.57米的100-0km/h剎車成績放在同級對手面前并不占優。

誰說中大型豪華轎車就該放棄應有的操控性？至少全新雷克薩斯ES(參數|詢價)沒有茍同。穩重的轉向手感和精準的指向性曾一度讓我聯想起相對傳統的機械液壓助力轉向，但這絕對不是貶低，而是對全新雷克薩斯ES良好操控表現的褒獎。由于配備了運動阻尼減振器（僅限ES 260 F SPORT與ES300h 行政版），新車在運動模式下的懸架支撐會變得更加硬朗。與此同時，新平臺所帶來的低重心和寬輪距也對新車駕駛操控的靈活性大有裨益。

讓人欣慰的是，身為中大型豪華轎車，全新雷克薩斯ES并沒有讓駕駛者感到無趣，不過這依然算不上絕對意義的運動。對于全新ES駕駛特性的闡述，雷克薩斯用“ 清澈而深邃(Clear and Deep) ”做出了詮釋。對此，我的理解是全新ES兼顧了靈活暢快的操控響應以及穩健舒適的行駛質感。或許在一定程度上，也能解釋雷克薩斯一貫強調的“YET兼容之道”。

全新的底盤在懸架調校方面同樣以確保舒適性為先導，雖然給我的主觀感受仍要比奔馳E級和奧迪A6L來的略顯堅韌，但經過了溝溝坎坎的考驗便會發現，懸架對顛簸振動的吸收過濾依舊柔韌有余。

高配車型的雷克薩斯智能安全系統（LSS+）包括預碰撞安全系統（PCS）、兩段式遠光燈自適應控制系統（AHS）、自適應巡航控制系統（ACC）以及車道偏離警示系統（LDA），另外主動轉向輔助ACA系統也是新車的全系標配。因此只要行駛在路面標線清晰的普通公路上，更高階的主動安全和駕駛輔助都能有效減輕駕駛者的操作負擔。

●噪音測試

正如前文所述，只要交通狀況良好且善待腳下油門，全新ES 300h在60km/h時速下仍可保持安靜的純電動行駛。另外，通過采用ANC主動降噪科技、Hybrid Acoustics混合動力降噪系統、雙層降噪玻璃、降噪輪圈以及靜音性良好的輪胎，全新雷克薩斯ES 300h的車內靜謐性同樣較以往得到了顯著提升。與此同時，除了滿載的高級感，出色的車廂靜音環境還有利于配備17支揚聲器的Mark Levinson?高級音響發揮出堪稱美妙的音色。

編輯總結：

在我看來，如果用木桶效應來做比喻，那么全新雷克薩斯ES 300h則沒有一處明顯的短板。作為實力更加均衡的全新一代車型的重要組成部分，精進設計、精良品質、舒適空間、充沛動力、靈活操控和喜人油耗都足以將雷克薩斯ES多年耕耘的勝利成果牢牢守護。（圖/文/攝 汽車之家 楊愷）

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