“聽覺與感知”
| 發動機參數對比 | ||
| 車型 | 最大功率（Ps） | 最大扭矩（N·m） |
| 奧迪A6L 55 TFSI | 340 | 500 |
| 寶馬540Li | 340 | 450 |
| 奔馳E 320 L | 272 | 400 |
55TFSI車型搭載的是一臺3.0TFSI渦輪增壓發動機，帶有48V輕度混合動力系統，這也是目前同級別車型中率先引入48V電氣化系統的車型，最大輸出功率達到340馬力，峰值扭矩為500?！っ?，傳動系統匹配7速S tronic雙離合器變速箱。除此之外，全新奧迪A6L還將提供2.0TFSI高低不同功率發動機供消費者選擇，搭載12V輕度混合動力系統，并配備了奧迪最新的B Cycle循環技術。
我相信您絕對不止一次見到過這樣的觀點，奧迪是“BBA”三大品牌中最缺乏駕駛感受的一員。確實，以往的奧迪車型駕駛參與度會相對偏低一些，不過如今一切有所改善，請聆聽我的感知與“聽覺”。
這臺3.0TFSI渦輪增壓發動機的動力輸出沒什么可挑剔的，儲備豐富，輸出平順，還不缺乏瞬間的爆發力，真的是與中大型車的絕妙搭配，奧迪向來在動力系統的絕對輸出上不會落后于任何競爭對手，厚積而薄發。
48V輕混系統更值得說道，除了車輛時速55-160km/h支持發動機關閉慣性滑行40秒之外，它如今提供的應用環境越來越廣泛，這套系統還會與車頭傳感器連接，在自動啟停系統工作時，傳感器一旦偵測到前車從靜止開始移動，即使制動踏板被踩住，發動機也會啟動工作，不得不說奧迪在智能化駕駛上又邁進了一步。
聽覺出發，全新奧迪A6L在NVH方面的工作也有著不錯的水準。這得益于四門車窗都采用雙層玻璃以保證良好的隔音水平。有些可惜的是，19英寸輪圈匹配的固特異EAGLE F1輪胎的輪胎胎噪還是有些偏大，尤其是在中高速行駛時會影響一些質感，如果換成米其林PS4亦或是馬牌CSC5，我認為都會改善很多。
ECP電子底盤平臺是奧迪的最新技術，它管控著包括懸架阻尼、自適應氣動懸架，就像是電腦中樞一樣，一邊收集汽車移動的相關數據，一邊處理著數據協調懸架工作達到最佳工況。當然，就個人感受而言，它絕對更傾向于滿足車內乘客的舒適性，而非提供令人滿意的路感回饋，所以這臺全新奧迪A6L在路面上行駛的感覺，舒服極了，懸架濾振能力相當出色，甚至超越寶馬5系所能夠帶來的舒適感受。
仔細品味，其實全新奧迪A6L的駕駛感受已經有了顯著的提升，盡管駕駛參與度依舊沒有達到太高的水平，但總算有了不小的進步。以往奧迪車型不缺乏精準的指向性以及車頭響應，只是過于電子化的轉向手感會奴化駕駛員的判斷能力，如今漸進式轉向系統可以滿足駕駛員對于駕控感的一些簡單需求，但只是基礎的量變，遠不及質變水平，而加長的車身致使尾部在較為激進的駕駛中，還是顯示出一些“愚鈍”，這都是與年輕化方向較為違背的元素。
另外可惜的是，海外版本配備的基于48V系統的四輪轉向系統沒有出現在國產加長車型上，除此之外我在海外版本車型上，體驗到令我印象深刻的那套與油門踏板聯動的輔助系統（包括導航提示、限速提醒、時速控制等功能，直接通過油門踏板振動警示駕駛員），也沒有出現在國產車型上，這真是天大的遺憾。