● 駕駛感受令人滿意
動力方面是UX相比對手最有優勢的部分，我指的不是動力強悍、加速快，而是動力響應、燃油經濟性高。當然，想獲得這樣的體驗還得是搭載2.0L自然吸氣發動機+電機的UX 260h混動車型才行。這套混動系統有著135千瓦的綜合最大功率，工信部綜合油耗為4.6L/100km，實際成績應該相當不大，待我們后期拿到測試車后將為大家帶來實際油耗測試，還請持續留意。
混動版車型配備的是輸出24千瓦/216伏的鎳氫電池組，電池放置的位置還是我們熟悉的后排座椅下方， 這樣的設計也有利于空間使用，不會占用原本就非常“珍貴”的后備廂空間了。
坐進車內第一感覺便是UX的坐姿偏低，想要擁有大多數SUV車型的高坐姿，抱歉沒有。這就像同胞CT200h一樣，雖然是一輛緊湊型轎車，但它的坐姿讓你感覺仿佛坐進了低矮的跑車中，很低。好在UX并沒有因此讓視野變得糟糕，設計師通過對發動機蓋造型的調整保證了充足的視野，頗有點轎車般坐姿+SUV視野的感覺。
依舊是混動車型標配的“無聲”啟動，只能通過儀表盤的READY字樣查看是否完成操作。只要踩下油門踏板不太深，UX都可以通過純電動的方式驅動車輛，悄無聲息的駛出停車場，絲毫不影響他人。再加上輕盈的轉向，初次接觸讓人頗有好感。當然，這一切都需要電池電量充足才行。雖然廠家并沒有公布純電行駛里程，但根據經驗2公里左右是沒有太大問題的。
并入社會道路后的提速就需要喚醒發動機了，整個動力切換銜接非常順暢，完全不會讓人覺得突兀。深踩油門急加速時，除了發動機的動力輸出外，再輔以電機瞬間所帶來的峰值輸出，加速力度還是頗為強烈的，出色的動力響應一直以來都是這類混動車型的優勢，絲毫不用擔心城市里超車需要提前量，直接“干”就好。只是持續的推背感明顯不如同排量的渦輪增壓車型，畢竟兩者動力參數也有著較大的差異。
UX這類混動車型的優勢還是在城區行駛，油耗低、動力響應快。高速巡航反而讓它市區的優勢，普通燃油車型也能做到較低的油耗，且其動力儲備相比UX來說還要更為充沛一些。試駕車在高速巡航狀態下的再加速能力沒有之前那般從容，車速提升略微有些偏慢。好在新車在靜謐性方面做得相當不錯，即使發動機處于高轉速時也不會有非常惱人的噪音傳入車內，120km/h巡航時也只有少許的風噪。
另外，不同駕駛模式之間的差異并沒有特別大，主要區別還是油門響應部分。經濟模式、普通模式、運動模式響應速度依次提升，但即使是運動模式也不會給人特別躥的感覺，適中處于一個很好掌控的范圍之類。至于懸架部分，新車懸架給人感覺很扎實，偏硬的設定讓其有著足夠的支撐性，遇到路面起伏時的回彈速度很快，并帶有一些韌性。當然了，其對于振動的處理還是挺干凈的，車尾也沒有多余的跳動。
全文總結：
雷克薩斯UX(參數|詢價)有著靚麗、時尚的顏值，內飾延續了雷克薩斯一如既往的高水準。此外，這套2.0L發動機+電動機的混合動力系統讓人挑不出什么毛病，無論是動力響應還是燃油經濟性都非常適合日常城市行駛。再加上6年/15萬公里（混動車型）免費保養政策，以及雷克薩斯品牌良好的口碑和保值率，編輯個人認為其有著不俗的綜合實力。當然，后排、后備廂空間偏小這是必須承認的“缺點”。
只是面對這樣一種“缺點” ，我想對于它的目標群體來說或許并不看重。它的定位還是非常明確——覺得NX尺寸偏大的城市代步用戶群體。他們大多數時間都是獨自駕車，偶爾副駕駛搭個朋友，后排基本不會使用。不到300L的后備廂空間確實不大，但超市買個東西還是足夠了，況且還有支持4/6比例放倒的后排擴展空間。
或許有人會問為何不買更便宜的CT200h？其實答案很簡單，全新GA-C平臺打造的UX幾乎所有部分都有著比CT200h更強的表現。行駛質感、乘坐舒適性部分的優勢是非常明顯的，特別是靜謐性，這是CT200h做得最糟糕的部分。總的來看面對處于生命末期的CT200h，UX還是有著更強的吸引力，將其看作是接班人也不足為過。（圖/文/攝 汽車之家 周楚然）
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