[汽車之家 長期測試]  歡迎大家繼續關注我為大家帶來的第二期天籟2.0T車型長測文章。本期文章我將為大家揭秘日產這臺2.0T VC-T可變壓縮比發動機（下稱“2.0T發動機”）的工作邏輯。究竟日產用20年時間研發而成的發動機在工作邏輯上面有怎樣的特點呢？通過一段時間的長測，我總結了一些規律并嘗試分析更深層次的原因，在此與各位網友分享一下。

● 天籟2.0T發動機的開發初衷

　　我此前對天籟(參數|詢價)這款2.0T發動機進行了深度拆解并介紹了這款發動機內部機械結構和一些設計特點，在本期的長測中就不再累贅了，感興趣的朋友可以翻看我之前的文章（點擊查看天籟2.0T發動機拆解文章）。

　　如果日產的技術開發以多快好省的原則推進的話，天籟上的這款歷時20年開發的2.0T發動機絕對逃不出夭折的命運，因為沒有多少企業愿意冒險去做一件需要長期巨額投入、回報周期極長、不是100%成功的事情。通過把發動機研發項目外包再配合好的營銷手段，同樣能讓消費者買單，獲得市場的認可，而且風險相對于自主研發要低得多。（點擊查看日產可變壓縮比技術開發故事）

　　這款2.0T發動機顯然不是為了科研目的而開發的，其開發初衷主要還是為了應對日益嚴苛的排放法規。此外，日產也需要通過一款擁有核心技術的發動機產品來支承起旗下的日產和英菲尼迪品牌。

　　VQ系列發動機自誕生以來，推出了各種變種，其排量從2.0L到4.0L不等，共有14款不同型號。天籟上這款KR20DDT發動機要取代的正是2011款天籟公爵3.5L車型上搭載的那臺VQ35DE自然吸氣V型6缸發動機。

　　我認為，把任何一款經典的發動機放入歷史的洪流里，它都會有被超越的一天。KR20DDT發動機正是以超越者的角色出現在VQ35DE發動機面前的。相比2011款天籟公爵3.5L車型上的VQ35DE發動機，現款天籟上的2.0T發動機在動力輸出性能方面已全面超越，與此同時，這款發動機也符合目前國內最新的國VI排放標準。不要小看這個國VI排放標準，有些其他品牌車型搭載的發動機在升級國VI排放后，雖然最大動力輸出參數上變化不大，但動力輸出特性上卻有了明顯變化，導致加速成績下降，無法達到國V排放機型的動力水平。對動力性能有要求的朋友最好親自到店測試心儀車型國V和國VI版本的動力差異后，再決定購買哪個版本。

　　作為一款去年12月上市的新車，天籟2.0T車型在其生命周期中還有非常長的一段路要走，我暫且不評論這一代天籟車型成功與否，其搭載的這臺歷時20年時間開發的可變壓縮比發動機應該算是成功的，也再一次擦亮了“技術日產”這塊招牌（出自“技術日產，人·車·生活”這句廣告語）。

● 如果不說，你可能不知道這是一款可變壓縮比發動機

　　從實際的駕駛感覺上來看，天籟這款2.0T發動機的可變壓縮比機構在工作時不會發出任何特殊的聲音，也就是這款2.0T發動機不會有像搭載VTEC可變氣門升程技術的本田發動機那樣，在VTEC機構切換氣門升程后會顯著改變發動機工作時發出的音調，俗稱“開TEC”。當然了，如果駕駛員深踩油門，發動機轉速提升至3000轉以上時，在車內還是能明顯聽到發動機的運轉噪音的，這與普通發動機工作時的聲音并沒有太明顯的區別。

　　首先我們來看看這個信息顯示界面，增壓壓力的范圍為-1到2（進氣歧管氣壓，單位為bar，1bar≈1個大氣壓）。當增壓壓力指針指向0時表示當前進氣歧管的氣壓與環境氣壓相等，即沒有增壓。但在日常駕駛時，我們會看到這個增壓壓力指針指向的是負數，這是因為在自然吸氣工作模式下，發動機通過節氣門來控制負載，當節氣門處于非全開狀態、渦輪增壓器處于非增壓狀態時，進氣歧管中的壓力便會低于環境氣壓，此時儀表中的指針便會指向負數。

　　車輛怠速時，增壓壓力為負值，壓縮比指針處于底部。首先，壓縮比指針處于底部表示發動機工作在14:1高壓縮比，由于怠速時發動機處于低負載工況，節氣門開度較小，所以在進氣歧管內形成了負壓。

　　車輛起步后，如果我以溫柔的駕駛方式控制油門踏板的話，增壓壓力指針會在0到-1之間徘徊，油門越大，增壓壓力指針就會越接近0。當指針非常接近0時，這表示節氣門此時已經處于全開狀態且渦輪增壓器還未開始工作。我發現，只要發動機負載較小（如在水平路面上輕點油門保持車速或緩慢提速的情況），壓縮比都能一直保持在最高壓縮比，從而讓發動機保持低油耗。

　　發動機負載進一步增大時（如我進一步加大油門開度或者車輛遇到上坡路況），增壓壓力指針會保持在0附近，壓縮比指針開始往上走，即壓縮比會隨著負載的增加而縮小。在這種工況下，壓縮比能夠在14:1到8:1之間變化，視乎負載的大小而定。

　　當我要快速起步或者提速超車時，我會握緊方向盤深踩一腳油門，此時渦輪增壓器開始介入，把增壓壓力提升至0以上。此時，壓縮比指針一般會越過中線（壓縮比為12:1），在12:1到8:1之間變化。

　　當我把油門踩到底時，增壓壓力會飆升至1.5bar以上（最大值稍大于1.5bar，無法達到儀表上的2.0bar），壓縮比會降低至最低壓縮比8:1，發動機的最大動力全數釋放。

　　得益于可變壓縮比機構，這款2.0T發動機在自然吸氣工作模式下能夠滿足更寬的負載需求。所以在大部分實際駕駛環境中，這款2.0T發動機是工作在自然吸氣模式下的，ECU會采用盡可能高的壓縮比來降低油耗水平。通常只有在我深踩油門（超過50%開度）時，渦輪增壓器才會介入來壓榨動力輸出。在提速過程中，沒有突如其來的推背感（動力輸出階躍），整個動力輸出提升過程較為連貫，與這款車注重舒適的定位相匹配，這里面有來自加特可CVT8 HT變速箱（HT表示高扭矩版本）的功勞。說到天籟的變速箱，目前與日產2.0T發動機匹配CVT8 HT變速箱是由加特可墨西哥工廠生產的，而與日產2.0L發動機匹配的CVT8變速箱則是由加特可廣州工廠生產的。