[汽車之家大型橫評] 上期我們發布了橫評靜態部分的內容，簡單來說是把“看”得到的部分都給大家介紹了一遍，或許看完靜態部分大家已經對這六款車有了一定的了解，已經能確定哪幾款是自己目標的車型了。還是那句話車是用來開的，尤其是對于緊湊型車這個級別，一般都是車主自己開車，駕乘感受是個很重要的選購條件，接下來我們看看這些車動態表現。
■ 動力系統
這一次橫評的6款合資緊湊型車，它們的動力系統既有搭載渦輪增壓發動機的、也有搭載自然吸氣發動機的、同時還有搭載混合動力系統的。顯然，小排量渦輪增壓發動機在本次橫評里唱主調，除了軒逸采用1.6L自然吸氣發動機、雷凌雙擎采用1.8L混合動力系統以外，其它幾款車均搭載了小排量渦輪增壓發動機。
變速箱的搭配也是“品種多樣”，思域和軒逸采用CVT變速箱；雷凌雙擎采用專為混合動力系統研發的E-CVT變速箱；朗逸和速騰堅守7擋雙離合變速箱的陣形；聽著最具吸引力的是福克斯的8擋自動變速箱，畢竟這是該級別車型比較少見到的配置。
懸架結構方面的介紹在上一期文章已經和大家聊得很深入了，接下來用實戰說話，通過操控體驗來看看它們在底盤舒適性和操控方面的真功夫。
● 福克斯
福克斯一向以駕駛樂趣著稱，雖然自上一代車型開始對舒適性有一定的妥協，但骨子里的運動特性仍然存在。在6臺參與橫評的車當中，它的動力性能并不是最強的那一位，但靈敏的油門、直接而有勁兒的動力輸出讓它的起步有種躍躍欲試之感，提速更是輕快且活力十足，而較為充沛的動力儲備則為它的中后段加速提供了有力的保障。
8擋自動變速箱的齒比很密，升擋十分積極，平時絕大多數情況下讓你難以察覺到它的存在，而美中不足之處則是經歷長時間走走停停的擁堵路況后，低速蠕行時2擋和3擋之間的銜接還不算完美。它的換擋邏輯清晰，在深踩油門提速時降擋也果斷、準確，對于動力的響應和銜接工作也做得相當出彩，超車過程干脆利落。總的來說，這臺自動變速箱的綜合表現足夠出色，而且是福克斯駕控樂趣的保障之一，不會讓你有什么抱怨之處。
福克斯擁有標準、經濟、運動三種駕駛模式。在不同的駕駛模式下，油門的靈敏度以及發動機的動力響應稍有差異。其中，在運動模式下，它的油門靈敏度最高，發動機的動力響應最為直接，而變速箱也更愿意保持在低擋位，從而換取更好的動力以及駕駛樂趣。至于標準和經濟模式，如果只在兩者之間相互切換，不管是油門的靈敏度，還是發動機的動力響應，都不會讓你感覺到有明顯的變化，說得直接點就是經濟模式的存在感并不高。
它的懸架擁有出色的韌性，在指向精準、響應敏捷、轉向手感討喜且力度適中的轉向系統配合下，繞樁時車身的跟隨速度十分快，四個輪圈尺寸規格較大的車輪沒有成為負累，整個繞樁過程動作靈活且干脆利落，運動味道十足。
對于追求駕駛樂趣的朋友而言，福克斯的轉向系統及底盤的調校值得稱贊，同時它也是6款車里最具駕控樂趣的一位。然而，偏向于運動的底盤調校讓它在行駛舒適性方面做出了一定的妥協，在應對連續減振帶時，車身會有輕微的跳動；通過較大的坑洼時，傳遞到座艙內部的沖擊感會比較明顯。
● 雷凌
眾所周知，雷凌雙擎是一款以燃油經濟性著稱的油電混合動力車型，加速性能確實不是它的強項，而汽油發動機、驅動電動機、E-CVT無級變速箱、油門等多個核心部件“親密無間”的配合也讓它擁有了值得稱贊的行駛平順性。
平時在市區里駕駛，得益于電動機的輔助，它的動力表現讓人滿意，起步、提速比較輕快，沒有拖沓的感覺。在偶爾需要提速超車時，電動機的及時介入協助，讓人感受到動力來得很干脆直接，而且沒有任何的頓挫感，這點相當討人喜歡。然而，礙于發動機的特性以及電機輸出特性（低速扭矩輸出足、高速扭矩輸出有所降低）等問題，它的中后段提速能力就很一般了。雷凌實際的0-100km/h加速和中途加速成績都是排在第六名。
雷凌有ECO、普通、PWR以及EV四種駕駛模式可以選擇。在ECO模式下，它的動力輸出有點無精打采，車子開起來感覺比較溫和；普通模式下，混合動力系統處于動力輸出與燃油經濟性相對均衡的狀態，車子開起來不會乏力，同時油耗也不會很高；PWR模式下，混合動力系統會變得相對活躍一點，油門的靈敏度高，此時更偏重于動力輸出；EV模式的作用就是為了讓你在一些特定的場所（比如自己所住的小區）可以做到低噪音、零排放，這樣既不擾人，同時又不會對空氣造成污染。
這一代雷凌雙擎基于TNGA架構GA-C平臺打造，后懸架由扭力梁結構升級為E型多連桿結構，底盤也經過了重新的調校。在繞樁測試項目里，它的表現處于6款橫評車型的中間水平，車身表現得比較輕快、靈活，雖然談不上駕控樂趣，但車身的動態穩定性值得認同，而每時每刻都得“背”著的電池組沒有拖累它的動態表現則是值得欣喜的地方。另外有個地方需要注意，雷凌雙擎的車身穩定控制系統看著是可以完全關閉的，但在應對激烈的繞樁測試時，一旦車身橫擺幅度過于激烈，該系統還是會自動介入協助修正車身的行駛軌跡。
在采用全新平臺之后，雷凌雙擎的駕控特性也有所改變，而后懸架的升級則為它的行駛舒適性帶來了明顯的提升，上一代車型在應對連續減速帶或較大顛簸時出現的車身跳動問題，在它身上得到了明顯的改善，同時全新的底盤對路面上的大部分小顛簸也過濾得更加徹底。
● 朗逸
朗逸，國內緊湊型車銷量榜前三位的常客，過往還曾經出現過長期“霸占”著榜首的情況，但你可曾想過就這樣一款“銷量王”，在駕駛感受方面竟然沒什么鮮明的特點？老實說，它開起來真的沒什么感覺，即便與之已經接觸了一周的時間，我對它的感覺仍然沒變。但對于一臺以代步和帶家人出游的緊湊型轎車而言，它在駕乘感受方面的表現與定位是十分吻合的，而且理論上受眾群體會更加廣泛。
在更換了MQB平臺后，它開起來確實相對上一代車型輕盈很多，從油門的反應到轉向都是這個感覺，而營造出來的駕駛氛圍則是十分輕松。1.4T發動機對它來說動力足夠有余，在輕快的油門配合下，起步時不需要踩太深的油門就能獲得良好的動力輸出，應對走走停停的路況也比較輕松。
在速度上來以后，稍微深踩點油門拉高發動機的轉速，可以感受到它的動力輸出穩定，并且有著相當不錯的持續感。通過這次橫評對比，我認為它的中后段提速能力并不會比思域遜色很多，在該級別算是表現比較出色的一位。與發動機匹配的是7擋雙離合變速箱，換擋迅速、換擋邏輯清晰、動力銜接快是它的特點。眾所周知，1.4T+7DSG這對老搭檔已經過了多年的磨合，穩定性已經相對當初有了顯著的提升，現在除了低速時仍然會偶爾出現闖動外，幾乎挑不出毛病。
朗逸的底盤和轉向系統均采用偏向于舒適性的調校，偏軟的懸架調校讓它在繞樁時暴露了側傾比較大的弱點，而壓縮速度過快、回彈速度太慢的減振器又對車身的動態響應帶來了比較明顯的負面影響，導致了車身有點跟不上駕駛員的節奏，速度越快這個問題越明顯。
雖然它的后懸架還是扭力梁結構，但日常駕駛時的舒適性還是能讓人滿意的，對于細碎路面，它的底盤會過濾得比較徹底，不會有太多路感傳遞到車內；快速通過顛簸路面時，坐在車內不會有太大的晃動，車身也不會有太大的搖晃。不過，在通過減速帶時，車身會有些橫向的跳動。在6款車里，它的行駛舒適性并不突出，如果要排序的話，它大概處于中間偏后的位置。