台湾成人av,欧美亚洲专区,亚洲精品.com,亚洲v国产v

[汽車之家 原創(chuàng)試駕] 胸有驚雷而面如平湖者，可拜上將軍——這句話來(lái)形容一臺(tái)高性能SUV似乎再合適不過(guò)了。從大約20年前，寶馬用一臺(tái)“魔改”X5在紐伯格林北環(huán)賽道把圈速刷進(jìn)了8分鐘之內(nèi)，到現(xiàn)如今的X5 M/X6 M，寶馬好像對(duì)這種把品牌精髓注入SUV的行為上了癮。昨晚剛剛登場(chǎng)的X3 M/X4 M更是把這種玩兒法的門(mén)檻又拉低一級(jí)，不到百萬(wàn)的價(jià)格就能品嘗到擁有510馬力、還兼顧實(shí)用的四驅(qū)大玩具，它會(huì)很有魅力嗎？不如先從賽道說(shuō)起。

● X3 M雷霆版賽道體驗(yàn)：

我們進(jìn)行體驗(yàn)的寧波賽車場(chǎng)是一條全長(zhǎng)4.01km，最大高度落差24米，擁有國(guó)際汽聯(lián)FIA 認(rèn)證的二級(jí)賽道。除了擁有一條X3 M的尾速可超180km/h的大直道之外，還有數(shù)個(gè)帶有明顯高差的復(fù)合彎道，非常考驗(yàn)車輛的動(dòng)力性和底盤(pán)性能。

其實(shí)這條賽道在國(guó)內(nèi)算比較大的，以前我用1.6L小馬力賽車跑的時(shí)候感覺(jué)每個(gè)彎道都是“海寬”，大直路總是跑不完。而在510馬力面前，這條賽道好像被縮小了兩號(hào)，直路好像變得特別短——X3 M/X4 M的動(dòng)力在這里一定不是問(wèn)題。

最新的S58 3.0T雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的活塞與連桿均采用鍛造技術(shù)，噴油壓力350bar。使用3D打印技術(shù)的氣缸蓋內(nèi)部結(jié)構(gòu)除了實(shí)現(xiàn)輕量化之外，也進(jìn)一步優(yōu)化了冷卻液流向，提高散熱效率，這讓發(fā)動(dòng)機(jī)的性能被進(jìn)一步壓榨，紅線轉(zhuǎn)速也達(dá)到了7200rpm。也使雷霆版最大功率達(dá)到510馬力、600牛·米。代號(hào)為M8HP76的8速手自一體變速箱的液力變矩器進(jìn)行了優(yōu)化，降低換擋沖擊，也讓鎖止更直接，散熱片也采用了更大的鋁制油底殼。全新M xDrive智能全輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)以后驅(qū)為主，只有后輪突破極限才會(huì)分配給前橋動(dòng)力。

駛出維修區(qū)之前，我已經(jīng)通過(guò)方向盤(pán)上的“M2”按鈕將車輛的動(dòng)力響應(yīng)、懸架和轉(zhuǎn)向切換到了最激進(jìn)的模式，變速箱也通過(guò)換擋桿上的按鈕調(diào)到了換擋時(shí)機(jī)最晚的狀態(tài)。所以在進(jìn)入賽道深踩第一腳油門(mén)的時(shí)候，早在4000rpm轉(zhuǎn)以上待命的發(fā)動(dòng)機(jī)立刻迸發(fā)出了足以把我牢牢按在靠背上的洪荒之力

要知道我們是在行進(jìn)中加速，所以加速感自然和靜止起步時(shí)的頭暈?zāi)垦２煌ê苓z憾本次試駕沒(méi)有體驗(yàn)彈射起步），最能體現(xiàn)力量?jī)疵偷谋憩F(xiàn)就是它快的讓人害怕，轉(zhuǎn)速越高越暴躁，車速越高越兇猛，就算在超過(guò)170km/h之后依然有強(qiáng)烈的加速感。會(huì)讓沒(méi)有賽道經(jīng)驗(yàn)的人第一時(shí)間難以適應(yīng)下一個(gè)彎道拉近的速度，從而因?yàn)榭謶侄缭绲夭认聞x車。

全新8速M(fèi) Steptronic自動(dòng)變速箱具有三級(jí)換擋模式可選，越往后換擋轉(zhuǎn)速越高，綿密的齒比和智能的邏輯讓它在賽道中的存在感很弱，除了有些低速掉頭彎擋位降的還不夠低，導(dǎo)致出彎時(shí)變速箱還要再降一擋，影響加速效率。

聲浪也很帶感，車?yán)锫?tīng)到的聲音主要有全開(kāi)的排氣閥門(mén)打底，聲浪模擬系統(tǒng)進(jìn)行潤(rùn)色，傳到耳朵里的就是低音充滿力量感、中高音音色細(xì)膩帶著一點(diǎn)金屬腔的排氣聲。高性能車若是沒(méi)有動(dòng)聽(tīng)的聲浪這種極具感染力的元素，哪還有魅力可言？

制動(dòng)系統(tǒng)輕踩時(shí)反應(yīng)有點(diǎn)敏感，但在賽道里重踩的時(shí)候卻非常線性、可控，減速力度更是強(qiáng)勁而飽滿。非常便于駕駛員用循跡剎車的方式減速入彎。入彎時(shí)剎車到轉(zhuǎn)向的過(guò)渡操作是細(xì)膩而微妙的，有一套易控的剎車算是成功一半，另一半就看轉(zhuǎn)向表現(xiàn)。

懸架的支撐性很足，在任何一個(gè)彎中都沒(méi)有車身被拋離的感覺(jué)，總是把車?yán)卫螕卧诘厣稀Ｆ驳淖枘岷洼^高的車身剛性讓車輛在彎道中穩(wěn)定而易控，即便對(duì)路面細(xì)微起伏的吸收能力不足，車身總會(huì)隨著顛簸和路肩跳動(dòng)，但給人的信心很足，偏硬的懸架襯套也能提供清晰的路感，你心里清楚離極限還有多遠(yuǎn)。用油門(mén)和剎車分配四輪負(fù)載、調(diào)整車輛重心和姿態(tài)更是易如反掌，想偏推頭穩(wěn)著開(kāi)還是想讓車尾機(jī)靈點(diǎn)找刺激，都聽(tīng)你的。

四驅(qū)系統(tǒng)以后驅(qū)為主，動(dòng)力分配的非常及時(shí)，所以除了關(guān)閉DSC在低速?gòu)澘桃獯笥烷T(mén)，可以逼出小幅度漂移動(dòng)作之外，這套四驅(qū)系統(tǒng)全程的表現(xiàn)都非常穩(wěn)定。能讓人特別放心大膽地全油門(mén)沖上彎道中的坡頂，突破極限的方式也是從轉(zhuǎn)向不足到穩(wěn)定的四輪滑動(dòng)，收一點(diǎn)油門(mén)就好，這種突破極限后的易控特別容易產(chǎn)生滿足感，也是純后驅(qū)車型不能輕易提供的。

另外值得一提的是，兩車在散熱部分下了大功夫。我們都清楚，在賽道中車輛穩(wěn)定性有多重要，而熱管理更是重中之重。兩車在連續(xù)8圈的激烈駕駛中，機(jī)油溫度從沒(méi)超過(guò)120度，并且在散熱半圈之后立刻回落到100度左右，特別高效。另外油底殼內(nèi)部還有防止過(guò)彎時(shí)液面傾斜導(dǎo)致機(jī)油泵吸不上油的隔板，就像落場(chǎng)的改裝車。

● X4 M和X3 M的區(qū)別：

車身像是減掉了一些贅肉或者身高從一米九降到了一米八，動(dòng)態(tài)表現(xiàn)更緊繃，節(jié)奏更快、更易控一點(diǎn)，方向路感和重心變化也更清晰一點(diǎn)。低重心也意味著懸架可以比X3 M再軟一點(diǎn)，這樣也解決了彎中起伏路面帶來(lái)的跳動(dòng)，如果你能在賽道里把車開(kāi)的像水中魚(yú)兒一般流暢，那它們倆大概就是鯉魚(yú)和鱒魚(yú)的區(qū)別。

● 公路體驗(yàn)：

更大的排量基礎(chǔ)和動(dòng)力儲(chǔ)備讓它們?cè)谌粘ｑ{駛時(shí)更有信心。這體現(xiàn)在輕點(diǎn)油門(mén)就能超掉路上90%以上的車并稍不注意就要超速，以及變速箱更加從容、平順的工作狀態(tài)。較硬的減振器和懸架襯套即使在舒適模式下也會(huì)提供豐富的路感，豐富到能清晰分辨柏油顆粒的大小和老化程度，說(shuō)實(shí)話有點(diǎn)硬。X4 M還是托了低重心的福，懸架可以比X3 M更軟，運(yùn)動(dòng)模式下的懸架硬度和X3 M懸架的舒適模式差不多。