[汽車之家 專業(yè)評測] 當我接到這臺還未上市的一汽-大眾捷達VS7(參數(shù)|詢價)時，不禁又回想起蕭亞軒的那首《最熟悉的陌生人》。雖然車標是嶄新的，但是內(nèi)在卻十分令人感到熟悉，也許正是這熟悉的味道，才讓它的產(chǎn)品力散發(fā)著異常的光芒。
第一眼看到VS7的時候，濃濃的大眾味兒再次出現(xiàn)在眼前，在如今火熱的SUV市場，中國品牌越發(fā)火熱。而作為大眾捷達品牌來講，在市場層面上勢必會跟一些例如吉利、哈弗、長安等銷量看漲的中國品牌產(chǎn)品形成直接競爭的關系，起碼我是這么認為。
再來看VS7，堪稱大眾家族的“紅米”，除了前臉造型的變化外，整體的車型輪廓幾乎和途觀L還有科迪亞克如出一轍，熟悉的線條從A柱一直延伸到C柱，結合VS7更加親民的品牌定位來看，它顯然就是一款“途觀L Life”，或者應該叫“柯迪亞克Life”。
中央象征著“JD”英文的車標被菱形的飾片包裹，這也是捷達品牌本土化后視覺上最大的改變之一，對于很多人來講也許需要一點時間去接受和適應，不過我覺得這些其實都不那么重要，想想這款源于MQB途觀L和柯迪亞克車型的VS7，再聯(lián)想一下你印象中的捷達，是不是很感慨如今模塊化帶來的“福利”？
即便VS7是一款非常居家的車型，但在很多科技配置和主流配置上并沒有因為定位的下放而過于滯后，比如現(xiàn)在大家很關注的燈光，VS7采用了透鏡結構的LED大燈，且在日行燈上同樣采用了LED光源，雖然并不是多么驚艷的設計，但貴在實用，重在“我有”！
相比于柯迪亞克和途觀車系，我相信捷達VS7所涉及的地形環(huán)境和遠行的幾率要比它倆稍高，而在外觀上，VS7也或許真的考慮到了這點，從前包圍一直到后包圍，底部都采用了無漆面的“底邊”，這樣的好處不言而喻，一來對于飛沙走石造成的磨損可以起到很好的遮蓋，二來也可以減少一部分漆面維護成本，至于是否能提升這輛車的“野性”，那就是仁者見仁的事兒了。
VS7的外觀總體來看依舊保持了大眾家族的特征，無論是整體的輪廓還是細節(jié)上的特質(zhì)，都可以看得出它的“血統(tǒng)”，而全新的前臉設計又很好的契合了新品牌的定義，總體來講還是走了中庸耐看的路數(shù)，只要你不討厭大眾家族的設計，基本上都不會對捷達VS7的外觀產(chǎn)生過多異議。
內(nèi)飾風格上的延續(xù)對于捷達品牌來講我認為是個好事兒，畢竟對于大多數(shù)消費者而言，大眾的家族風格早已深入人心，即便捷達品牌的定位相對更低，但如果可以看到熟悉的風格，多少也是一種心理上的慰藉，而且從細節(jié)上來看，即便VS7的用料更顯普通，但在一些細節(jié)的陪襯下，它還是展現(xiàn)出了不錯的質(zhì)感和品牌特性。
中央屏幕的大屏是捷達VS7上最為本土化的特征之一，相較于大眾品牌常用的MIB系統(tǒng)，這款大屏交互系統(tǒng)顯然更貼合國人審美和使用習慣，熟悉的操作方式，卡片式的界面，以及對CarPlay和CarLife的支持，都讓它的實用性獲得了不少的加分。從實際體驗來看，它的使用感受也是可圈可點，系統(tǒng)比較流暢，交互方式也不復雜，常用功能都可以通過2步左右達成，上手難度非常低。
從便利性配置上來講，VS7的表現(xiàn)比較好，無論是更為接地氣的大屏還是觸控操作的空調(diào)區(qū)域，又或是儲物格中的無線充電，這些小的地方都體現(xiàn)出了對于使用便利性的考慮，只不過過于追求前衛(wèi)的觸控操控方式還是出現(xiàn)誤觸的老問題。一定比例的保留實體按鍵其實會更有利于實際體驗。而像是一鍵啟動、AUTOHOLD的配置，則更是讓它在實用和“B格”角度找到了新的平衡。
在內(nèi)飾部分，捷達VS7最大程度的保留了大眾家族的設計特點，只不過考慮成本原因，在用料上更進行了調(diào)整，但該有的配置比如四門電窗一鍵升降、無鑰匙進入、一鍵啟動、自動空調(diào)、USB接口和12V電源，以及像是無線充電這樣的配置都沒有缺席，在縮減成本的同時保證了實用層面的體驗。
空間表現(xiàn)是捷達VS7的重頭戲，作為一款“家用車”，這也是它的核心競爭力之一，即便它在內(nèi)飾部分采用了大量的硬質(zhì)材質(zhì)，但還是通過很多細節(jié)讓它盡量看起來不那么掉價，從實際乘坐來看，無論是前排還是后排，只要你不是特體，基本都可以找到舒服愜意的坐姿，后排接近三拳的腿部空間相信會讓你的朋友和家人相當滿意，要說美中不足，后排中央地板凸起的部分，對于中間乘坐者來講缺失了一些友好度。當然了，也有人和我說：“這才證明是地道的四驅(qū)底子，前驅(qū)改后驅(qū)要不要來一套”？
在儲物空間方面，捷達VS7同樣給出了不錯的答卷，儲物格的數(shù)量足夠，不用擔心手機或者隨身物品沒地方放，后排座椅支持比例放倒，雖然后輪拱侵占了一部分后備廂空間，寬度有所影響，但實際使用還是可以滿足大多數(shù)需求的，后排座椅放倒后可以形成一個較大的空間，但是座椅放倒后并不平整，形成的臺階對于放大件物品來講還是會有影響。
但仔細觀察我發(fā)現(xiàn)，雖然這個設計有點遺憾，但卻非常適合在臺階下面的空間制作一個儲物盒，因為后備廂的面積非常規(guī)整，大約就是個方形，幾百元就可以輕易制作一個合金儲物箱，這樣后備廂就多出一個帶蓋子的工具箱，又不影響儲物能力，同時還可以當做車床來用，鋪個床墊就可以睡了，對于喜歡出游遠行的朋友們來講倒是個不錯的“彌補”。
務實，還是務實，在靜態(tài)部分我們可以發(fā)現(xiàn)捷達VS7的幾個重要特點：1、基于MQB平臺，尺寸規(guī)格也同樣源自同門，在用戶體驗和交互方式上比較好接受。2、大屏本土化，用起來更親切，其實我并不認為根正苗紅就絕對是好事兒，對于大多數(shù)普通消費者而言，上手門檻更低，畫風更熟悉，使用習慣更“無縫”的體驗或許更適合捷達VS7。3、相對于大眾品牌而言，這是一個更低成本的版本，用料上有縮水，但在空間表現(xiàn)上比較喜人，實用性配置也并沒有缺席，名副其實的“本土大空間實用版”。
“高效+穩(wěn)定”的動力組合
大眾體系車型眾多，搭載相同動力總成的車型也多，但“EA211 1.4T+愛信6AT”這樣的組合在目前產(chǎn)品矩陣里卻是十分少見的，可以說這個組合集高效動力與穩(wěn)定性于一身，更加強調(diào)穩(wěn)定耐用，借此讓人聯(lián)想起老捷達曾經(jīng)給人留下的皮實耐用的印象。作為一汽-大眾捷達定位更加親民的車型，這樣做無可厚非，要的就是省心，圖的就是實惠。
相信太多人都已經(jīng)了解到EA211 1.4T發(fā)動機的動力表現(xiàn)，表觀上它有幾個顯著的特點，暖機速度快，就算在北京寒冷的冬季，早上打著車有個三、四分多鐘，水溫就能足夠開啟暖風。
發(fā)動機偏重低速扭矩輸出，小尺寸低慣量渦輪響應快，很適合日常市區(qū)走走停停的路況，發(fā)動機轉(zhuǎn)速不需要拉高，充足的扭矩就會快速釋放出來，所以即便是VS7這種尺寸不算小的緊湊SUV，開起來也能得心應手，動力足夠應對中國道路120km/h內(nèi)的限速標準。
愛信6AT也算是我們的老朋友了，搭載在VS7上的6AT是第三代產(chǎn)品，在變速箱內(nèi)部減阻和換擋順滑表現(xiàn)上進行了一定程度的優(yōu)化。普通D擋模式下，升擋非常積極，降擋確實沒有雙離合變速箱快，而且低速確實還是會偶有一些輕微的頓挫感，但是它的降擋節(jié)奏很容易掌握，遇見超車情況時，只需稍加提前深踩油門即可完成超越。
倘若你需要更快的駕駛節(jié)奏，只需要切換到S擋，發(fā)動機與變速箱的配合就能更加默契，雖然變速箱也會故意延遲升擋時機，讓發(fā)動機轉(zhuǎn)速進一步抬高獲取動力，但整體的動力輸出比例感極佳，不會“干吼不走”，線性且活躍的扭矩輸出正是你預先想獲得的狀態(tài)。
總體來說，愛信6AT仍是現(xiàn)今國內(nèi)市場的“萬金油”，算不上最聰明的，算不上動作最麻利的，大腳油門下去，它最多也只能降下兩擋。但是它極為合理的齒比設定和換擋邏輯卻是眾多小排量車型的福音。
加速測試：
受動力系統(tǒng)限制原因，VS7的起步轉(zhuǎn)速會被限制在2400rpm左右，起步不會出現(xiàn)動力短暫中斷也不會出現(xiàn)前輪打滑，相對來說起步加速表現(xiàn)比較平淡。不過連續(xù)十次的加速成績都沒超過10s，動力系統(tǒng)表現(xiàn)相當穩(wěn)定，最終9.3s的加速成績對于普通家用SUV來說也剛剛好。
油耗測試：
測試期間，這臺VS7全程開啟發(fā)動機自動啟停功能，并將自動空調(diào)設置在23℃，由于不具備駕駛模式選擇，所以油耗測試沒有更進一步優(yōu)化油耗的選項。不過最終成績比較理想，9.0L/100km的油耗成績低于我們所推薦的中型SUV油耗推薦值。
行駛舒適，操控性并不遜色
尤其是過減速帶之類的情況，彈跳幅度被抑制的很到位。行駛品質(zhì)更加舒緩，這很符合城市路況差異大的三四線城市地區(qū)購車族對行車舒適性的需求，只不過比較缺乏傳統(tǒng)德系車的厚重感。
開著它在路上你依舊能夠感受到大眾老練的調(diào)校手法，車身開起來的體量感不大，服從性很好，車身在充足的動力面前只要駕駛熟練，它也能展現(xiàn)出比較靈活積極的一面。
即便電子味比較濃，但輕松的駕馭感對于一臺普通家用車來說再合適不過。轉(zhuǎn)向的指向性存在明顯的虛位，不過前軸的動態(tài)響應以及車尾的跟隨性都表現(xiàn)得比較自然，沒有故意營造運動感，只是一切都表現(xiàn)出很強的順從感，這方面設定其實很合理。
麋鹿測試為了更全面的展示車輛緊急避讓時的表現(xiàn)，我們按照國際ISO 3888-2麋鹿測試標準進行樁桶擺放（具體擺放方式與樁桶間距如圖），針對捷達VS7進行測試，測試車輛內(nèi)除駕駛員外，為空載模式，油箱為滿油。
由于麋鹿測試的表現(xiàn)與駕駛員駕駛技術有直接關聯(lián)，因此此次的麋鹿測試我們的駕駛員為評測導購組的專業(yè)車手——王濤。測試時，我們從時速65km/h開始，每個速度級增加5km/h，以此類推。每個速度級如果嘗試3次沒有通過，且駕駛員判斷車輛無法通過該速度級（盡可能保證安全），測試將終止。可以說，這個測試對于捷達VS7的操控表現(xiàn)以及緊急避讓時的車輛形態(tài)，是一個嚴苛的考驗。
VS7轉(zhuǎn)向存在一定的虛位，但并不嚴重，良好的車身服從性加上順滑的轉(zhuǎn)向手感，讓車輛在第一次轉(zhuǎn)向時，表現(xiàn)的十分自然。225/50 R18尺寸的輪胎抓地力表現(xiàn)不錯，使得車身穩(wěn)定系統(tǒng)不會過早介入，輪胎側(cè)壁有著一定的支撐性，而懸架在打壓到一定程度之后，韌性大幅度提高，具有一定程度的車身姿態(tài)把控力。車輛在進行重心轉(zhuǎn)移時，也能較快速的完成，調(diào)整姿態(tài)進行下一次轉(zhuǎn)向指令，車身穩(wěn)定系統(tǒng)介入感不強，不過分干預轉(zhuǎn)向系統(tǒng)工作，充分允許駕駛者通過轉(zhuǎn)向?qū)嚿碜藨B(tài)進行整理，總體來說表現(xiàn)不錯。
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最終測試結果為，捷達VS7麋鹿測試的通過速度級為75km/h，實際測試速度為77km/h。在開始挑戰(zhàn)80km/h速度級時，第一次變線較快的時速突破了車輛輪胎抓地力和懸架極限，使得車輛無法在B道內(nèi)調(diào)整好姿態(tài)應對下一次變道，雖然并無失控和翻車的風險，但也無力完成第二次變線動作，導致測試失敗。
剎車測試：
連續(xù)十次的剎車測試，捷達VS7基本都能順利應對，剎車成績會有小幅度浮動，基本維持在1m的范圍內(nèi)。剎車系統(tǒng)反饋速度良好，工作比較線性，剎車踏板腳感也無明顯彈腳的情況發(fā)生。另外，輪胎的抓地力要比想象中出色，使得ABS系統(tǒng)不會過早介入，中后程的剎車力度持續(xù)且穩(wěn)定。
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噪音測試：
噪音測試結果，VS7在怠速、60km/h和80km/h的噪音水平能滿足我們的噪音最低推薦值，但車速在120km/h的噪音表現(xiàn)并不樂觀。這其實和實際駕駛過程中我們的體感反饋差不多，車速超過100km/h之后，胎噪和路噪傳入車內(nèi)的程度都會明顯增大，而且防火墻位置的隔音性也還有提升的余地。
全文總結：
也許買大眾車型的人會比較猶豫品牌之間的選擇，但我相信買捷達車型的人都是有備而來，帶有強烈目的性，理性消費的人群。這就像那些購買華為NOVA或者紅米手機的人，他們對價格更加敏感，而在相對的價格下，他們卻又對軟、硬件有著更高的要求。而回到VS7這部車身上，平心而論，雖然你能看到諸如內(nèi)飾材質(zhì)、機艙隔音棉等方面確實受到了成本控制的影響，但在動力核心、底盤懸架、多媒體屏幕這些切身使用的部分，這臺車并沒有讓你感到失望。所有針對國人的喜好配置，它都能準確命中把心。隨著大眾車型終端價格優(yōu)惠的影響，我相信一汽-大眾會在深思熟慮之后給出一個令人滿意的答案。（文/圖/攝 汽車之家 任博 于碩 視頻/趙晉 麋鹿測試/王濤 協(xié)助/周宇軒 王曉辰 涂欽瀚）
