四驅及滑輪組測試
途銳的4MOTION是采用托森C型中央差速器的全時四驅系統，該結構也應用于奧迪Q7等MLB Evo平臺的中大型SUV上。
| 途銳2.0TSI銳翼版實測越野參數 | ||||
| 類目 | 接近角 |
離去角 | 最小離地間隙 | 最小轉彎半徑 |
| 數值 | 32° | 32° | 270mm | 11.8m |
| *所測數據基于底盤升至最高 | ||||
這款車型配備了空氣懸架，可以支持兩擋升高（另有一檔降低后懸架的裝載模式）。駕駛模式方面僅提供“越野自動”和“越野專家”，其中后者可支持對發動機等進行單獨設定。
途銳的電子限滑介入非常及時，幾乎是在滑輪組上踩下油門的那一瞬間就能夠感知到。制動系統對打滑車輪的點剎頻次很高，外加有效的驅動力分配，這一環節它全部通過，過程輕松加愉快。
實地越野測試
越野測試環節先是幾個相對簡單的項目，這些對途銳來講都沒有什么難度。能夠感覺2.0T發動機其實低扭很出色，外加變矩器能夠一定程度放大扭矩，上42度坡也不吃力。下陡坡時，陡坡緩降功能比預想中介入得還要早，整個過程不需要駕駛員任何額外的操作。
懷揣著更高的期許，我們將它駛入了專業越野車才會涉足的高難度項目，此前3.0T的途銳就已經完成了這一系列挑戰，下面看看2.0T車型能不能行。
連續炮彈坑俗稱“饅頭包”，專業越野車的標準會比SUV的高50%，達到了45cm，不過這對升高底盤后離地間隙達到270mm的途銳來說依然沒有明顯威脅，最終平安通過。測試過程中可以感覺到懸架應對大沖擊時還是相對從容的，足夠柔韌，不會出現打底現象
蝴蝶谷環節途銳展現了充足懸架行程帶來的優勢，也就是盡可能地少出現對角線車輪全部離地的情況。實際越野中這一指標的重要性甚至高過車輛的限滑及四驅能力。雖然還是無法比肩整體橋的硬派越野車，但它已經有著基于這個級別足夠優秀的表現了。
最后一個項目是最難的，包含了上下坡的連續交叉軸。這一環節需要駕駛員十分細膩地控制腳下動作，還好車輛算是有驚無險地完成了全部測試。小結一下，途銳能夠在越野測試環節全部過關主要得益于以下幾點：1、充足的懸架行程和底盤離地間隙。2、工作可靠、介入及時的電子限滑功能。3、出色的四驅和線性穩定的動力輸出。
全文總結
總結部分想引入一個數碼圈常用的詞：甜品級配置。意指花費不多的錢換取盡可能全面和均衡的性能。一番測試下來，這款2.0TSI 銳翼版的途銳可以說與之非常貼近了。指導價和油耗相比3.0T車型有明顯的降低，意味著更低的使用及持有成本。同時又在全方位的性能上得到一個很好的兼顧。它的存在讓我愈發覺得，這才是途銳真正具備核心競爭力的一款。當然你可以不滿足于2.0T發動機略顯粗糙的運轉品質，也可以選擇少花些錢放棄空氣懸架等高端配置。總之，豐儉由人，選擇總比需求多，不是嗎？（文/圖/攝 汽車之家 蔣易辰 視頻/王旻昊 測試協助/曹益 林琦 王濤）
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| 大眾-途銳-2019款 2.0TSI 銳翼版 國VIAH-100得分總表 | ||
|---|---|---|
| 車身 | 分值 | 得分 |
| 空間 | 9.0 | 6.7 |
| 配置 | 8.0 | 5.7 |
| 工藝質量 | 5.0 | 4.7 |
| 人體工程 | 5.0 | 4.1 |
| 視野 | 1.0 | 0.9 |
| 總分 | 28.0 | 22.1 |
| 動力 | 分值 | 得分 |
| 發動機 | 8.0 | 4.8 |
| 變速箱 | 8.0 | 7.0 |
| 環保 | 8.0 | 7.0 |
| 總分 | 24.0 | 18.8 |
| 操控與行駛 | 分值 | 得分 |
| 轉向 | 5.0 | 3.5 |
| 剎車 | 5.0 | 2.6 |
| 傳動 | 3.0 | 2.8 |
| 行駛穩定性 | 6.0 | 4.7 |
| 電子輔助 | 5.0 | 5.0 |
| 行駛舒適性 | 9.0 | 8.1 |
| 總分 | 33.0 | 26.7 |
| 車輛性能總得分 | 85.0 | 67.6 |
| 成本 | 分值 | 得分 |
| 售價 | 13.0 | 4.8 |
| 質保 | 2.0 | 1.0 |
| 總分 | 15.0 | 5.8 |
| 車輛總得分 | 100.0 | 73.4 |
