[汽車之家 專業評測] 各位網友大家好，歡迎繼續關注汽車之家麋鹿測試半月報。我們在6月份對14臺車進行了麋鹿測試，這次半月報將為您匯總其中的7臺。這期的看點是有3臺新能源車型參試(兩臺純電，一臺插電混動)，它們的具體表現如何，大家拭目以待！
● 半月報？什么時候更新？
從2020年初開始，我們會對拿到的每臺測試車(僅限北京)進行麋鹿測試，隨著車輛數據積累得越來越多，五月起，每個月的第二和第四個整周我們會以半月報的形式，逐步、分類為大家展示我們測過的每一臺車。
● 什么是麋鹿測試？
“麋鹿測試”是緊急變線避讓測試的代名詞，這項測試能夠檢驗車輛躲避障礙的能力，也是國際上衡量車輛安全性的一項重要標準。
麋鹿測試的標準有很多，各國家或地區標準、科研機構標準甚至品牌標準等，主要區別就是樁桶的擺法不同。我們測試所遵循的是ISO 3888-2標準，是國際上比較通行的一種，樁桶位置見上圖。
為了便于大家理解，我先簡單介紹一下麋鹿測試的過程：原車道(上圖A區)保持一定速度勻速行駛，發現障礙緊急向對向車道(上圖B區)打方向躲避，然后再回到自己原來的車道(上圖C區)；參試車輛滿油，且車上只有駕駛員一人，開啟車身穩定控制系統，整個過程不踩油門和剎車，在車身不失控的情況下，速度由低到高逐漸升級，能通過的速度越快越好。
● 誰來駕駛？
由于麋鹿測試的表現與駕駛員駕駛技術有直接關聯，因此我們麋鹿測試的駕駛員固定為評測導購組的兩位專業車手——王濤和林琦。測試時，我們從時速65km/h開始，每個速度級增加5km/h，以此類推。每個速度級如果嘗試3次沒有通過，且駕駛員判斷車輛無法通過該速度級（盡可能保證安全），測試將終止，通過速度以P-Box(GPS速度測量設備)所采集的為準。
● 具體表現(出場順序按通過速度由低到高)
從上期(第5期)開始，麋鹿測試半月報的排版進行了改進，每臺車會有一張車型詳情和測試成績的概況圖，下邊會配有詳細文字描述，觀點來自上邊介紹的兩位專業車手。
從A區進入B區的過程非常干凈利索，方向的響應以及準確性都很好，雖然電子輔助系統此刻還沒開始工作，但僅憑車輛自身的基礎，這一段其實有著不錯的表現。
在車輛即將進入B區時，由于大幅度重心轉移，減振器彈簧較軟。在過度壓縮后，出現了強烈的回彈，而減振筒對回彈的控制不夠，造成了車輛大幅跳動，恰巧此時電子輔助系統介入強度開始增大，在制動的同時，又增大了橫向跳動，需要多次修方向來調整車身姿態，才能順利進入C區。雖然最終測試成績為70.1km/h，在同級車型中并不差，但這種狀態對于大多數人來說還是很危險的，此處危險主要是指車輛在極限情況下持續三輪行駛狀態有翻車風險，且測試時，車內人員主觀感受確實比較恐懼。
◆ 寶馬M760Li
寶馬M760Li是截止目前唯一參加過汽車之家麋鹿測試的大型車，僅僅是車身長度這一項數據，就足以拖累它的成績，即便是經過M部門調校也依然如此。特別是在從A區到B區的過程中，大部分變線的區域都被車身長度占滿，雖然M760Li的方向響應已經很靈敏了，但在有限的空間內還是難以施展。
在B區中，強大的重心轉移早早打破了輪胎抓地力，而M部門標定的電子輔助系統似乎不太愿意過早的介入工作，也導致了車輛在此出現了些許轉向不足，直至車輛到B區的后半段，車身穩定輔助系統才開始明顯介入。輔助系統介入后，車輛的行駛軌跡以及車速控制都得到明顯改善，最終寶馬M760Li的麋鹿測試成績為：70.2km/h。
◆ 標致e2008
測試過程中，e2008在從A區到B區的第一次轉向時，車頭對方向盤的響應很快，指向也比較清晰，但進入B區進行第二次轉向時，較厚的胎壁影響了轉向響應和精準度。另外電子穩定系統介入也比較晚，且介入的力度比較輕微，直到在B區進行第二次轉向時才能起到實際作用。最終71.4km/h的通過成績在我們的測試中算不上優秀。
◆ 騰勢X
騰勢X的轉向很輕，但指向特別準，這就讓駕駛員能夠更輕松精準地控制行車路線；另外雖然車身很重(整備質量2.33噸)，但由于電池組固定在車底，所以重心很低，給人感覺車身并不遲鈍。電子輔助系統的介入是一個循序漸進的過程，開始很輕，慢慢力度逐漸加強，這一點感覺很好。騰勢X在B區后半段呈現出推頭的姿態，隨著重心的轉移，逐漸變成甩尾，最后進入C區，2.33噸的車重還是給克服慣性與重心轉移造成了麻煩，不過最終表現值得肯定。騰勢X最終通過麋鹿測試的速度為74km/h。
◆ Polestar 1
在測試前我們對Polestar 1的期望很高，首先是因為它是來自北歐的選手，和麋鹿測試更有淵源；其次作為一款跑車，超過2米寬的車身、前275后295的輪胎寬度，也都讓我開始想象它在測試中穩定的姿態，還有我將要承受多大的側向G值。由于Polestar 1的?hlins減振器可以調整軟硬，我們則分別使用“適中”和“較硬”兩種調校做了測試。
首先在減振器“較硬”狀態時，從A區到B區的過程中，方向反饋靈敏而精準，但當車輛進入B區后，因為過度的重心轉移造成了前輪輕微的轉向不足，但在輔助系統的介入后，隨之而來的轉向過度則更為明顯。不過雖然車尾動態如此夸張，但車輛行駛軌跡依舊準確而穩定。通過車速為：73.5km/h。
將前減振器調到“適中”后，車輛在B區中轉向不足的情況減輕不少，車尾的動作也干凈很多，Polestar 1在麋鹿測試中的駕駛感受也更為流暢，通過車速反而更高，為74.6km/h，這也是它的最終成績。(由于當天條件所限，未采集該車麋鹿測試視頻素材，請諒解。)
◆ 沃爾沃S60
這臺沃爾沃S60和同臺競技的凱迪拉克CT5(下邊出場)相比，各方面標定都更偏向舒適。首先從方向的響應以及準確性來說都更符合日常駕駛的需求，而在極限動態下，就顯得略微模糊，也導致車輛從A區進入B區的線路相對較難把控。在進入B區后，大幅的重心轉移也帶來了更多轉向不足，此時沃爾沃的強項-車身穩定輔助系統雖然介入工作，但強度并不大，對車輛減速以及行駛軌跡的修正都略顯遲緩，從B區進入C區還需要稍稍修正方向才能完成，最終測試成績為：75km/h。
◆ 凱迪拉克CT5
凱迪拉克CT5在麋鹿測試中給了我們很大驚喜，從轉動方向盤那一刻起，車身下那4條米其林PS4S輪胎的抓地力便已經讓我預感到了后面一系列的動態反應。從A區進入B區的過程中，凱迪拉克CT5表現出了一款運動轎車應有的動態，方向的響應以及準確性都很好，而由于電磁懸架的側向支撐較為出色，車輛在大幅度重心轉移的情況下也并沒出現過大的車身側傾，給駕車人帶來的安全感更好。而在電子輔助系統方面，凱迪拉克就不那么出色，即便輪胎抓地力多么穩定，輔助系統所帶來的減速以及行駛軌跡修正的動作都很輕微，最終能以82km/h完成測試，大部分都要歸功于車輛動態極限較高的設定上。
● 全文總結：
本期為大家分享的7臺車中，通過速度最低的長安UNI-T也是主觀感受最差的，對普通駕駛員而言，在極限狀況下明顯的右后輪離地也會帶來更大的風險。另外兩位瑞典選手Polestar 1和沃爾沃S60都被我們寄予了較高期待，但是主觀感受和最終成績都沒有超出預期。倒是凱迪拉克CT5無論是動態表現還是最高通過速度都交出了令人滿意的答卷。這期麋鹿半月報內容就是這樣，歡迎您持續關注！(文/圖 汽車之家 洪冰清)
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