對的沒錯，這里要說的就是新推出的Panamera Turbo S車系。為了一探Turbo S車系的極限，我們這次試駕地點選在了位于德國西北部，有小紐博格林北環(huán)之稱的Bilster Berg賽道。這條19個彎道的賽道卻有著超過20%的上下坡度以及累計200米的高度落差，如此之大的上下起伏，對車輛的動態(tài)穩(wěn)定性是非常嚴峻的考驗。
首先上賽道測試的自然是最頂級的性能版，也就是下面這臺亮橙色的Turbo S轎車版。其有著高達630馬力，820牛·米的最大輸出，在采用同款V8發(fā)動機的車型中，它已經(jīng)是大眾集團內(nèi)輸出功率第二高的，僅次于蘭博基尼的Urus。
它除了有著最強的動力以外，選這臺車作為首車試駕還有它自己的原因。相比起后部完全開口的旅行版以及車身加長的行政長軸版，這臺標準軸距的轎車版有著更為優(yōu)秀的車身剛性。這兩者對于完美的賽道體驗缺一不可。
當然了，除了優(yōu)秀客觀技術(shù)參數(shù)以外，輪胎是非常重要的一個環(huán)節(jié)，畢竟車輛最終和路面接觸的僅有四個輪胎。在賽道耕耘多年的保時捷自然也是知道這個道理：在上賽道之前，工作人員正在仔細地調(diào)整輪胎氣壓，將冷胎壓調(diào)整到了2.6bar。
就如開頭所說，Bilster Berg賽道有著小紐北之稱，挑戰(zhàn)性極大。為了安全起見，保時捷派出了兩臺992 Turbo S分別作為領(lǐng)航車帶著Panamera跑賽道。我直接把駕駛模式擰到Sport Plus，兩段式尾翼直接展開，空氣懸架也自動調(diào)至最低。630馬力轎車是否能追近630馬力的跑車？下面馬上就來看看。
領(lǐng)航車駕駛員在得知我有多圈紐北經(jīng)驗后，幾乎沒有什么客套的動作，直接在維修區(qū)出口處全油門起步。早有準備的我?guī)缀踉谒鸩降耐凰查g一同全力踩下油門。在8速PDK的幫助下，發(fā)動機直接打到了接近6000rpm的轉(zhuǎn)速，開始釋放630馬力的最大功率。就在維修區(qū)后那段100多米的直道中，Panamera Turbo S居然能緊貼著992 Turbo S的屁股！
雖然之前已經(jīng)領(lǐng)教過992 Turbo S 那650馬力的兇悍，但在這臺擁有630馬力，超2噸重的Panamera Turbo S上卻有著不一樣的體驗。貼切的說，前者是一頭靈活好動的非洲獵豹，后者則是一頭充滿蠻力的西班牙斗牛。感官上可以說是另一個世界。
不過這種令人稱奇的感受只能在直道上體驗到。一旦開始入彎，相比輕盈的992，Panamera就難以掩蓋它車重所帶來的負面影響了。為了盡可能地兼顧舒適性，Turbo S車型都標配了空氣彈簧懸架，而且是可以根據(jù)駕駛模式來調(diào)節(jié)的三氣室的空氣懸架。
配備三氣室空氣彈簧懸架因為了空氣彈簧的剛性是和空氣柱的高度直接相關(guān)的，所以通過“串聯(lián)”不同高度的空氣柱，懸架就能實現(xiàn)在車身高度不變的情況下，剛性由低到高的變化。但由于受限于材料和空間，改款前車型的空氣彈簧在Sport Plus模式下，其前軸的最大剛性也只有36N/mm。對于帶有沉重V8發(fā)動機的Turbo S來說，這個剛度水平顯然是不夠的。
所以在扭動方向盤入彎，車身開始側(cè)傾的那一瞬間，空氣懸架較弱的初段剛性就會讓車體瞬間產(chǎn)生一個較高的側(cè)傾速率，這是硬件物理的限制，所有使用空氣懸架的車都無法很好處理這一問題。加上Turbo S 超過2噸的車身，進一步加劇了初段車身的側(cè)傾程度。這種初段的快速側(cè)傾的趨勢，會讓駕駛員不自覺地松開部分油門踏板。
反觀新一代的992車型，普通懸架的后軸剛性就已經(jīng)到達72N/mm，選裝運動懸架后更是高達125N/mm。這明顯的差距也正是賽道操控性上的差異根源之一。
我們能想明白的道理，保時捷自然早就知道了。此時，主動防傾桿的就派上用場了。底盤負責人Michael Sch?fer說到，新款Panamera在主動防傾桿，就是PDCC上做了很多細致的調(diào)節(jié)。同時也更新了新一代的車輛管理系統(tǒng)軟件，讓PDCC具備了部分預(yù)測駕駛員行為的能力。對的，實際體驗中，就在車輛發(fā)生快速側(cè)傾的一瞬間，能感覺到車輛在彎中被一種無形的力量頂起了，就像是你在半空中被人突然接住了一樣。就這個響應(yīng)速度來說，已經(jīng)算是相當快了，只是依然還無法突破空氣懸架初段那一刻的物理限制。
此外在彎道中還要注意的是，和911的四驅(qū)那種偏中性的設(shè)定不一樣。Panamera Turbo S的四驅(qū)在彎道上明顯是偏后驅(qū)特性的，特別是在Sport Plus模式下，絕大部分的動力都被傳輸?shù)搅撕筝S上。所以在這大幅度起伏的Bilster Berg賽道上，稍有不注意，在坡頂或者出彎的時候踩深了一點油門，很容易就會出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過度的情況，需要反手打方向進行救車。
隨著圈數(shù)的不斷增加，在5圈全力沖刺圈后逐漸發(fā)現(xiàn)了，入彎時出現(xiàn)了輕微的轉(zhuǎn)向不足情況，低頭一看儀表，前輪氣壓居然已經(jīng)上升到了3.4bar之高，足足比出發(fā)時的狀態(tài)多出了0.8bar，難怪車頭在極限時已經(jīng)開始表現(xiàn)出一絲疲態(tài)。車頭V8發(fā)動機在帶來了強勁動力的同時也帶來了沉重的負擔。可能這在平時根本不會有體現(xiàn)，但在賽道工況下就會逐漸地顯露出來。
反而是這套10活塞的陶碳剎車一直任勞任怨，沒有任何因熱衰減而導致剎車力減弱的跡象，剎車踏板的腳感也一如既往的扎實，能在彎前大力制動時給予駕駛者很強的信心。停在維修區(qū)之后，能看到盤片之間的摩擦痕跡也是相當均勻的。