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● 加速測試

關閉ESC后，可將起步轉速拉至2400rpm附近，動力釋放非常均勻線性，但爆發力不強。單從起步時的牽引力表現來看，UNI-K優于之前測試的CS75 PLUS及UNI-T等車型，相比吉利博越PRO也要好得多，且十次測試非常穩定，沒有出現動力衰減的情況。按照廠商給出的數據來看，這臺發動機擁有390牛·米的峰值扭矩，參數上已經蓋過了不少同排量的明星機型，但體感與參數有較大差異。

最終測試成績為8.83秒，如果和同級別中國品牌相比，這個成績是非常不錯的。不過，以它的發動機參數來看，這樣的成績似乎還不夠，與部分表現較好的海外品牌相比，UNI-K還有一定差距（1.5T冠道加速成績8.56秒，330TSI的途觀L加速成績8.03秒）。整體來講，加速水平符合我們之前的預期，與自身相比也能看到進步，是值得鼓勵的。

● 剎車測試——“雙腳”離地了

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UNI-K重心比較高，在全力制動時重量都在前部，前懸有明顯的壓縮。懸架的下行程比較短，后懸架沒有足夠行程以保證后輪接地，導致制動過程中后輪出現了離地現象。同時，懸架上行程較長，在彈簧全部壓縮后，避振器拉不住彈簧，反作用力讓尾部產生彈跳，類似情況在我們的測試中比較罕見。另外，即便后輪不離地，其接地面積也十分有限，四輪抓地力不穩定，車身會有小幅橫擺。整體來看，輪胎起到了不小作用，39.12米的成績不差。

在底盤設計中，有俯仰中心和滾動中心的概念，它們決定了車身前后俯仰和左右側傾的懸架幾何。UNI-K在全力制動時出現后輪離地的情況，實屬少見，一定程度上是懸架幾何設計出現問題所導致的。之后我們會和長安汽車的工程師進行探討，有結論后會及時發布，可以關注汽車之家的文章及微博。

● 油耗測試

在油耗測試環節，我們將駕駛模式調整至ECO模式，行駛102.5公里，平均時速30.6km/h，加注92號燃油10.58L，表顯油耗為8.7L/100km，實測油耗為10.3L/100km，低于汽車之家推薦值，表現良好。

● 噪音測試

從測試數值來看，UNI-K的車內噪音表現是很不錯的，在各個測試條件下都得到了明顯低于推薦值的成績，令人滿意。原廠配的馬牌MC6輪胎胎噪偏大，隨著速度的提升，前風擋玻璃處的風噪也開始增大。不過，整體而言，胎噪和風噪都比較均勻，不過分突出。

● 麋鹿測試

在這里還想強調一下，之前在UNI-K的視頻評論區中，針對麋鹿測試出現了一些理解偏差，類似“普通人誰會這么激烈的去開”這樣的評論。日常駕駛時，當然不會有人像麋鹿測試中那樣激烈駕駛，但麋鹿測試的意義是測試車輛在緊急并線或躲避障礙物時，電子系統的工作能力及車輛的穩定性，原理上與車輛碰撞測試相似，是一項模擬特殊工況下的安全性測試。另外，最終測試成績只是衡量車輛性能的維度之一，電子系統的響應速度、工作強度、車輛操控性、原廠輪胎抓地力等因素才是這項測試中最有價值的部分。

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林琦認為：UNI-K的麋鹿測試成績（進入時的車速）在同級別中還算不錯，但車身姿態夸張，且極限狀態有翻車風險。從A區進B區的動態表現來看，UNI-K憑借著馬牌MC6的運動胎，有著不錯的轉向響應，但當車輛即將進入B區開始向右打方向時，能明顯感受到車輛懸架系統的上行程極長，需要等待避振器完全壓縮后，車輛才開始轉向動作。此時快速的重心轉移，也將UNI-K高高的重心拋向左側。而在輪胎抓地力較好的情況下，右側兩個車輪都出現了離地狀況，并且伴隨著快速的車尾滑動與不規則跳動，極易出現側翻的危險。

由于車輪離地狀況的出現，電子輔助系統在介入后，既不能很好的將車輛拉回至正常行駛軌跡，也不能很好的控制住車速，最終駛出B區的車速仍舊維持在60km/h左右。好在進入C區前原本離地的輪胎恢復抓地力，車速有所降低，最終測試成績為：72.1km/h。

麋鹿測試中UNI-K電子輔助系統的工作狀態：UNI-K的電子輔助系統在此次測試中分兩次介入，第一次是在車輛從A區進入B區的過程中，但隨著重心快速轉移所帶來的車輪離地，電子輔助系統的作用也隨之失效。第二次介入是在車輛達到B區第二組樁桶后，輔助系統偵測到車輛行駛軌跡與姿態都沒有得到控制，隨之加大了左前輪的制動力度，也正是因此，車輛在B區中出現了右側兩輪離地。

UNI-K電子輔助系統的標定建議：在這個級別的SUV車型中，大多數工程師都會把車身穩定系統標定的極為保守，甚至某些豪華品牌不惜正面碰撞（從A區進B區時大力制動，抱死右前輪，使車輛以最大限度降速），也要保證車輛避免側翻或失控。

其實UNI-K也可以借鑒這種標定方式，而憑借馬牌MC6輪胎的抓地性能與車輛轉向系統的靈敏性，在降速后，車輛進入B區的車速相對較低，快速重心轉移所帶來的慣性也會得到相應控制，也就大大降低了車輪離地情況的出現。最終，車輛的電子輔助系統的工作效率更高，既能幫助控制車速，也可以修正車輛行駛軌跡，這對于車輛的主動安全有極大改善。