[汽車之家 原創(chuàng)試駕] 眾所周知，三缸發(fā)動機在國內(nèi)并不受待見，它對汽車廠商來說就是一個“坑”，跳進去了就很有可能出不來，目前可見的例子比比皆是。若不是出于咖啡法則以及雙積分制度的考慮，我相信沒幾家汽車廠商愿意在國內(nèi)投放搭載三缸發(fā)動機的車型。但從眾多汽車廠商一致的步調(diào)來看，在國內(nèi)推出三缸發(fā)動機的車型已經(jīng)是難以避免，甚至是不可避免的，或許這就是廣汽豐田針對雷凌(參數(shù)|詢價)推出1.5L三缸車型的原因之一。
我得承認，廣汽豐田這一次的做法是真的聰明，有了競爭對手的失敗作為前車之鑒，他們沒有直接用1.5L車型完全替代了目前熱銷的1.2T車型，而是將之定位為新增的入門車型，替代了之前的入門級1.2T車型，并美其名曰為給消費者更多的選擇，而類似的做法其實在1.2T替代1.6L發(fā)動機時就出現(xiàn)過。其實，采用這樣的策略并不難理解，畢竟既可以確保目前出色的銷量，同時還能在一定程度上保證積分的健康。
顯然，雷凌1.5L車型的推出目前對廣汽豐田來說并不是壞事，普通消費者也確實是多了一個新的選擇，至于這個新的選擇是不是一個好的選擇，通過這一次試駕，答案或許會有分曉。
● 發(fā)動機：應(yīng)用了不少新技術(shù)
為了滿足TNGA架構(gòu)對動力總成的需求，豐田特意推出了基于模塊化理念開發(fā)的Dynamic Force Engine系列發(fā)動機，而雷凌搭載的1.5L三缸發(fā)動機則屬于該系列發(fā)動機的入門產(chǎn)品。話雖如此，但既然頭頂Dynamic Force Engine的光環(huán)，那意味著高級別機型的技術(shù)會適當?shù)叵路诺剿砩希档藐P(guān)注的技術(shù)以及細節(jié)自然不會少。
這臺全新的1.5L發(fā)動機的代號為M15，與凱美瑞、C-HR搭配的代號為M20A/C同屬一系，單個氣缸容積接近500cc，缸徑和行程的數(shù)據(jù)相同。它的最大熱效率達到40%，升功率接近60kW/L，這也是Dynamic Force Engine系列發(fā)動機開發(fā)之初設(shè)定的目標。
為了提升發(fā)動機的效率，它的缸徑與行程比設(shè)定為1：1.2，據(jù)悉這是豐田工程師們通過實驗后得出的最佳值。而為了滿足排放法規(guī)，并在一定程度上降低燃油消耗，它配備了內(nèi)置EGR冷卻器功能的氣缸蓋——可使廢氣通過氣缸蓋內(nèi)部而進一步提高冷卻水對廢氣的冷卻效果，進一步降低冷卻損失。
在提升燃油經(jīng)濟性的舉措方面，這臺新的1.5L發(fā)動機也使用分層燃燒技術(shù)，而根據(jù)自的身特點，它選擇的是主流分層燃燒模型中的空氣導(dǎo)向型。
眾所周知，豐田的D-4S混合噴射技術(shù)目前已經(jīng)較大規(guī)模地應(yīng)用，而這臺新的1.5L發(fā)動機則僅使用了D-4缸內(nèi)直噴技術(shù)，但據(jù)悉它是從燃燒根源加以優(yōu)化的，因此即便是單靠缸內(nèi)直噴也可以達標，節(jié)省了一套歧管噴射系統(tǒng)，結(jié)構(gòu)更簡單，成本更低，同時穩(wěn)定性更高。當然了，它也會存在濕壁效應(yīng)以及進氣門背部積碳過多的缺點，至于豐田如何應(yīng)對這些問題，目前還有待觀察。
除了上述提到的與燃燒相關(guān)的技術(shù)之外，這臺發(fā)動機在振動抑制、輕量化上也較老款機型進行了針對性的優(yōu)化，應(yīng)用了創(chuàng)新的平衡軸、進氣諧振器以及液力變矩器內(nèi)置動態(tài)阻尼技術(shù)。
