[汽車之家原創(chuàng)試駕]針對沒有后防傾桿這個話題，在新3系(參數(shù)|詢價)上市之初，真的是引起了一番熱烈討論，其實隨著時間的推移，多數(shù)用戶已經(jīng)淡忘了這個事情，那么后防傾桿究竟重不重要呢？今天，我們通過全面測試，從測試數(shù)據(jù)以及主觀感受，幾個方面跟大家做詳細(xì)的分享。
前期準(zhǔn)備，我們從德國親自買了一套適用在G20、G28的原廠后防傾桿，回來之后我們針對325Li以及330i車型進行了全面測試。具體項目包括繞樁、賽道、麋鹿幾個環(huán)節(jié)，通過P-BOX設(shè)備讀取橫向G值以及速度等數(shù)據(jù)，來分析后防傾桿在有跟沒有時的車輛狀態(tài)。
●測試背景
針對于寶馬3系取消后防傾桿的事情，我們內(nèi)部進行了全套測試。但是為了驗證數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，以及更加全面且專業(yè)的數(shù)據(jù)采集，我們此后與北京理工大學(xué)（振動與噪聲控制研究所）進行合作，在同樣的測試項目下，用更為專業(yè)的設(shè)備以及標(biāo)準(zhǔn)，對車輛的具體表現(xiàn)進行測試，下文也會根據(jù)數(shù)據(jù)的對比，進行全面分析。
●試驗?zāi)康?/strong>
華晨寶馬3系，取消了后橫向穩(wěn)定桿設(shè)計，引起了消費者們的廣泛關(guān)注。橫向穩(wěn)定桿是汽車懸架中的一種輔助彈性元件，橫向穩(wěn)定桿實際上是一個橫置的扭桿彈簧，在功能上可以看成是一種特殊的彈性元件。當(dāng)車身只作垂直運動時，兩側(cè)懸架變形相同，橫向穩(wěn)定桿不起作用。
當(dāng)汽車轉(zhuǎn)彎時，車身側(cè)傾，兩側(cè)懸架跳動不一致，外側(cè)懸架會壓向穩(wěn)定桿，穩(wěn)定桿就會發(fā)生扭曲，桿身的彈力會阻止車輪抬起，從而使車身盡量保持平衡，起到橫向穩(wěn)定的作用。本試驗以寶馬3系長軸版本為試驗對象，通過場地、賽道以及臺架進行試驗，對加裝防傾桿前后的實驗車輛進行對比，根據(jù)車身姿態(tài)等多項指標(biāo)數(shù)據(jù)得出客觀評價，并結(jié)合駕駛員主觀感受，對加裝前后行駛品質(zhì)、操控性能進行一個綜合分析。
●試驗依據(jù)
《GB/T 4970-2009 汽車平順性試驗方法》
《ISO 3888-2:2011 Passenger cars — Test track for a severe lane-change 》
●測點布置及儀器設(shè)備
本次試驗總共采用傳感器種類2種，包括GPS慣性制導(dǎo)陀螺儀、車身姿態(tài)角傳感器。兩種傳感器安裝位置均位于乘員艙內(nèi)，車輛后輪軸上方，安裝方式為車身固連安裝。
| 設(shè)備名稱 | 型號 |
| GPS慣性制導(dǎo)陀螺儀 | MARS組合導(dǎo)航系統(tǒng) |
| 車輛姿態(tài)角傳感器 | 豌豆-2 |
| 四立柱道路模擬試驗臺 | HT320 |
●繞樁測試（測試人員主觀感受）
●無后防傾桿
我們同樣經(jīng)過兩輪測試，在有防傾桿跟無防傾桿測試我們盡量把間隔時間做到最短，這樣能夠最為直觀感受兩者之間不同的差異，該環(huán)節(jié)測試均由我來完成。
原廠狀態(tài)下，底盤的整體表現(xiàn)較為中性，能夠提供較為精準(zhǔn)的循跡能力。車頭的變線感覺非常犀利，而車尾的跟隨性表現(xiàn)中規(guī)中矩，正常的駕駛節(jié)奏下，絕對不會出現(xiàn)明顯的滑動動作，一切都是四平八穩(wěn)的感覺。
通過上面的曲線圖能夠發(fā)現(xiàn)，車頭的G值表現(xiàn)基本上穩(wěn)定。而車尾的G值波動，明顯是安裝后防傾桿之后更穩(wěn)定，在峰值區(qū)域，綠色線的波動幅度更小。
●有后防傾桿
有防傾桿情況下的表現(xiàn)，第一感覺是車輛整體性更強了，尤其是在做重心轉(zhuǎn)換的時候，車尾不會出現(xiàn)脫節(jié)的感受，并且也沒有多余的彈跳動作。
車頭指向以及尾部跟隨性做到了表里如一，柔順的動態(tài)反饋讓你感覺一切都在掌控之中，在可控性、重心轉(zhuǎn)移平衡性等方面可以給出高分。嚴(yán)格意義上講，安裝后防傾桿之后，車尾的動態(tài)反饋確實更快了，增加了溝通感。
●北京理工大學(xué)-研究員結(jié)論（繞樁）
本試驗主要目的，在車輛繞樁測試過程中，對車輛側(cè)傾角、橫擺角以及地向速度等數(shù)據(jù)進行采集。并分析有無后防傾桿，對車輛操控性能影響。本次測試中繞樁測試方法是，在車道線上每隔18m放置1個樁桶，被測試車輛以盡量快的速度依次繞樁。由于存在駕駛員輸入穩(wěn)定性、車輛輪胎狀況、場地地面條件等不確定性因素，每組實驗2次，并最終取平均值。每次實驗以未碰到任一樁桶、傳感器信號有效為通過標(biāo)準(zhǔn)。
●車輛側(cè)傾角相關(guān)數(shù)據(jù)分析
車輛側(cè)傾角數(shù)據(jù)由GPS慣性制導(dǎo)陀螺儀采集，采集數(shù)據(jù)正值含義為車輛左側(cè)抬起，負(fù)值含義為車輛右側(cè)抬起。繞樁測試中，側(cè)傾角曲線如下圖所示。
圖中可以看出在單次繞樁測試中，伴隨著每次繞樁側(cè)傾角發(fā)生一次變化，共計8次變化。理論上，在勻速繞樁過程中經(jīng)過每個樁桶時車輛狀態(tài)相同，因此選取每個側(cè)傾角峰值的平均值作為評價依據(jù)。下圖為防傾桿加裝前后，測試車輛在繞樁測試中的側(cè)傾角峰值對比。
●繞樁測試結(jié)論
繞樁測試，針對上述結(jié)論能夠看出，在后防傾桿安裝與未安裝兩種情況下，側(cè)傾角的數(shù)據(jù)有著一定差別，但是差距并不大。從駕駛感受來說，也只是讓車尾的跟隨性變的好了一些，但是談不上有質(zhì)的飛躍。
測試地點是在北京凱擇賽車場，高低速彎角以及組合彎在這里都能體驗到，所以對于車輛本身而言，懸架上的變化在這能夠直觀感受到。
●無后防傾桿賽道駕駛感受
原廠狀態(tài)下，底盤的整體平衡性其實足夠讓人滿意，車頭入彎時的穩(wěn)定性，以及車尾的跟隨性表現(xiàn)都值得贊賞，但是懸架的橫向側(cè)傾還是比較明顯的。在高速彎角，重剎之后將入彎速度故意提高一點，但是車尾依然保持穩(wěn)定，而且車頭的轉(zhuǎn)向不足趨勢依然明顯。如果不用較高的入彎速度，并利用鐘擺將車輛扔進彎內(nèi)，是很難將它開出轉(zhuǎn)向過度姿態(tài)的。
低速彎的表現(xiàn)也是比較一致，在合理的節(jié)奏下，底盤的整體協(xié)調(diào)性還算出色，一旦提高節(jié)奏，車頭就會出現(xiàn)較為明顯的轉(zhuǎn)向不足趨勢，此時要做的也只能是降低速度，而車尾的節(jié)奏始終不溫不火，在正常的駕駛節(jié)奏下，你完全不用擔(dān)心出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過度的問題。
●有后防傾桿賽道駕駛感受
車尾的緊致感更好，這是它給我的一印象。但這只是一套原廠的后防傾桿，想象中干脆利落的動態(tài)反饋，靠這樣的配置還是很難做到的。但是，車輛在高速彎中的表現(xiàn)有了變化，車尾的跟隨性有了小幅提升，同樣是重剎之后的入彎動作，能夠較為明顯的感覺到懸架的一側(cè)壓縮過程更快，這樣的變化能夠讓駕駛員直觀感受到。
雖說在駕駛感覺上有了一定變化，但嚴(yán)格意義上講，絕對談不上對運動性能有了很大提升。簡單的說，就是讓車尾的整體感更好了一些，但原廠偏軟的懸架支撐性，讓車身的側(cè)傾表現(xiàn)并沒有太多改善，所以整體表現(xiàn)來說也是在預(yù)料之中。
其實在賽道上的駕駛感受，并沒有繞樁時的變化明顯。在重剎之后，尾部的活躍程度要來的快一些，但是與原廠相比，并沒有太多提升。在G值峰值，以及尾速，圈速方面沒有太多變化。
●圈速測試
無防傾桿圈速：1:00.6秒 有防傾桿圈速：1:00.3秒
●北京理工大學(xué)-研究員結(jié)論（賽道）
由于賽道工況復(fù)雜，對于車輛姿態(tài)的影響因素較多，如路肩、賽道起伏等，并且更容易受駕駛員輸入因素影響，因此在本次賽道測試中選取三個較為穩(wěn)定的測點，進行對比分析。（下圖為賽道測點選擇）
本次實驗中選取的三個測點均為左向彎道，入彎前與出彎后都有一定長度的直線路段，更易于駕駛員穩(wěn)定車輛。因此選取這三個測點的實驗結(jié)果更具有準(zhǔn)確定。對比三個測點車輛側(cè)傾角峰值。(如下圖所示)
●賽道測試結(jié)論
賽道部分的車尾表現(xiàn)，從側(cè)傾角數(shù)據(jù)來看確實有著一定區(qū)別，越是高速彎差別越是明顯。實際駕駛感受，上文也提到了在車輛進行重心轉(zhuǎn)移的時候，車尾的動作確實利落不少，通過G值圖也能看出，峰值狀態(tài)下的波動更少了。但是車輛轉(zhuǎn)向不足的底盤特性沒有改變，懸架較軟的阻尼設(shè)定，讓側(cè)傾在外面看起來依然很大。