台湾成人av,欧美亚洲专区,亚洲精品.com,亚洲v国产v

● DM-i系統：新車的靈魂所在

唐DM-i搭載驍云-插混專用的1.5Ti發動機，壓縮比為12.5:1，熱效率達到40%。該發動機采用了米勒循環工作模式，與阿特金森循環一樣，它也是一種膨脹比大于壓縮比的發動機工作模式（活塞做功行程大于壓縮行程）。

在發動機處于低轉速時，縮小面徑比，能夠提升流經渦輪的廢氣流速，從而提升渦輪的響應，消減渦輪遲滯現象。相反，當發動機處于高轉速時，增大面徑比，能夠降低流經渦輪的廢氣流速，從而降低排氣背壓，這有利于降低氣缸內的廢氣殘留量，對提升壓縮比和燃效有積極意義。

除此以外，它還去掉了啟發電一體機，改用電動空調壓縮機和電動水泵，以進一步提升發動機的運轉效率，同時也能讓整臺發動機變得更加輕巧。

聊完發動機部分，接下來是EHS機電耦合單元，唐DM(參數|詢價)-i 112KM長續航版采用的是EHS160系統。它采用了雙電機設計，其中一個電機為驅動電機，另一個電機為發電機。該機電耦合單元能夠實現發動機動力和驅動電機動力的串聯或并聯輸出。驅動電機最高轉速可達16000rpm，最高效率達到97.5%，效率大于90%的區間占比為90.3%。油冷技術的使用提升了電機散熱能力，使得電機的功率密度達到了44.3kW/L。

集成在EHS上的電機驅動單元采用了比亞迪自主研發的IGBT 4.0功率半導體器件，電控綜合效率達到98.5%。據廠家技術人員介紹，目前這套DM-i的EHS系統在設計上傳承自F3DM上的那套DM 1.0混合動力系統。

最后是刀片電池，采用的是磷酸鐵鋰電池技術，在安全系數和循環充放電壽命上要優于市場上主流的三元鋰離子電池。據介紹，DM-i混合動力系統的電池包電量涵蓋8.3kWh和18.3kWh兩個區間，根據車型的不同，電池包內集成10-20個電池單體。

與傳統液熱技術（利用液體作為介質對電池進行加熱）相比，它的加熱效率提升了10%，而且可以實現更好的電池均溫性。得益于采用了這項技術，搭載DM-i混動系統的車型即便是在寒冷的地區使用，其純電續航里程及動力表現也會更有保障。

至于充電方面，比亞迪DM-i插電混合動力系統的刀片電池不僅支持3.3千瓦和6.6千瓦的交流慢充系統，在選裝轉換器之后還支持750V 125A的直流快充系統，官方宣稱可在30分鐘內把電池的電量從30%充至80%。