[汽車之家 專業(yè)評測] 他本是個鐵血硬漢，身著1967年的Levi’s，腳蹬純皮馬靴，游走在沙石之上，穿梭在雨林之間。他單純的以為靠實力能圈地，勇敢使其踏遍四方，卻未察覺到變革悄然而至。在與意大利人聯(lián)姻之后，他甚至用起了發(fā)蠟，Levi’s的上身率也開始降低，迫于一些不可明說的原因，他的欲望在鋼筋混凝土中發(fā)酵，真應了那句“層樓終究誤少年”。
誤了？沒誤？無論如何，在開過Jeep指南者(參數(shù)|詢價)后，我相信他骨子里的狂野還在。
印象里，Jeep在國內(nèi)市場曾風光無比，當年依靠自由光、自由俠等車型創(chuàng)造出一波銷量高潮，路上的能見度很高。然而，如今卻是大不如前，以至于指南者出現(xiàn)在工作日歷中時，我感到一陣陌生。
● 公路行駛
自2019年改款后，高性能旗艦版不再使用2.4L自然吸氣發(fā)動機，取而代之的是1.3T四缸發(fā)動機，最大功率173馬力/5500rpm，峰值扭矩270牛·米/1850-4000rpm，兩驅(qū)車型匹配7速雙離合變速箱，四驅(qū)車型則匹配9速手自一體變速箱。
小排量渦輪增壓的特點在指南者上展現(xiàn)的淋漓盡致，高動力請求時出力稍顯滯后，降擋速度和渦輪遲滯是導致這一現(xiàn)象的原因。變速箱在大部分工況下都很平順，低擋位偶爾會有闖動，問題不大。另外，與大眾、通用等主流廠商的變速箱相比，這臺9AT的升擋并不積極，在常規(guī)狀態(tài)下，發(fā)動機轉(zhuǎn)速時常超過2200rpm才完成升擋。同時，發(fā)動機的噪音稍大，2000rpm左右噪音直傳車內(nèi)，我甚至多次誤以為開啟了手動模式。
絕對動力中規(guī)中矩，低扭和中段扭矩都夠用，市區(qū)和高速路況均可應對，雖然缺乏推背感，但不會讓駕駛者有太大的心理落差。小排量渦輪增壓發(fā)動機很難做到順滑，且不說高動力請求時的出力響應，單說30%-50%油門開度區(qū)間內(nèi)，其扭矩釋放的線性度，是與2.0T或自然吸氣有很大差異的。我測試過的1.5T、1.4T一大把，能給人從容且順滑感受的真是鳳毛麟角，領克06和本田思域算是佼佼者。
相比于早期的Jeep自由俠來說，指南者的動力匹配已經(jīng)好很多了，變速箱邏輯也更加完善，但開起來仍會覺得風格粗獷，缺少細膩質(zhì)感。尤其在小開度油門時，想實現(xiàn)車速或動力的精確控制是有難度的，輕點油門時常得不到動力反饋，深踩之后動力又來的太多。
指南者在動力標定上有個非常有趣的現(xiàn)象，在車速30-40km/h最為明顯。車輛勻速行駛時，松開油門踏板，車速會繼續(xù)保持，甚至在松開油門踏板的瞬間速度還會小幅提升，體感上像開啟了定速巡航。在大約4-5秒后，車速才開始下降，且減速非常慢，這在我們的測試中是比較少見，印象里只有福特銳際、哈弗H6出現(xiàn)過類似情況。
這種標定邏輯影響了發(fā)動機制動效果，市區(qū)通勤時，一費剎車二費油。費剎車是因為車輛無法很好的減速，在走走停停的路況時，需要駕駛員更多的通過剎車來減速。費油則是因為在松開油門后，轉(zhuǎn)速不往下掉，發(fā)動機仍然以踩油門時的工況來進行噴油，自然會影響油耗表現(xiàn)，我們推測可能與節(jié)氣門控制邏輯有關。
關于這一情況的說明：
● 我們是在封閉的測試場地中進行的測試，以確保路面平直無坡度。
● 駕駛模式選擇默認的“AUTO模式”，由多名同事進行了多次嘗試，在30-40km/h這個速度區(qū)間，得到的發(fā)動機表現(xiàn)基本一致。
● 為什么說這種情況比較少見呢？大部分車輛在同樣工況下，松開油門后，就表示駕駛者已經(jīng)沒有動力請求了，這一基本邏輯是肯定的。根據(jù)不同廠商的調(diào)校差異，車輛減速的速率會有不同，像我常開的F35 320Li，在松開油門后，維持車速的時間大概在1秒左右，隨后就會開始減速了，且減速速率要比指南者高很多。
轉(zhuǎn)向手感輕重適中，中心區(qū)域有一定虛位，甚至有一點點硬派越野車的風格，當然只是一點點。日常開很舒適，不急不躁的感覺，激烈駕駛時指向性良好，轉(zhuǎn)向比的設定很合適，這也讓這臺車可以很好地適應不同駕駛?cè)巳骸?/p>
在城區(qū)道路行駛時，懸架的濾振能力是很不錯的，225/60 R17的輪胎也幫了不少。路面的碎振、起伏都能被很好的化解，在應對減速帶或較大顛簸時，沒有余振出現(xiàn)，但后橋會有輕微的松散顫動，厚重感稍欠。另外，懸架對車身俯仰的控制非常好，加速剎車時車身比較平穩(wěn)，這一點給好評。
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