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底盤懸架

捷尼賽思G80采用前雙叉臂式、后多連桿式的獨立懸架，并帶有減振器阻尼軟硬可變。官方稱通過其可以通過前置攝像頭和導航數據提前監測到減速帶等影響車輛行駛的環境因素，從而預先對懸架阻尼進行實時控制。

行駛感受

和預想中不太一樣，捷尼賽思G80的懸架并沒有一味偏向舒適性。它對于減速帶等大振動的處理確實足夠柔韌且從容，體現出了可變阻尼懸架應有的水準。在小振動方面則保留較多，可以說體現了一定的路感。懸架過濾振動的感覺很厚實，隔絕感較強，但面對連續起伏路時還是會有輕微的多余晃動和余振。整體高級感沒有問題，只是放在豪華中大型車級別里與優秀產品還是有一些距離。

前面提到，捷尼賽思G80的后排座椅十分舒適，在動態乘坐上這種舒適感會稍打折扣，這主要體現在過減速帶時后排的拋離彈跳感也比前排稍稍明顯，因此對后排懸架舒適性的評價要略低于前排。

捷尼賽思G80的轉向手感會根據駕駛模式不同進行改變，就我個人而言，轉向機的阻尼在舒適模式下還是有點偏大了，原地打方向時會感覺不夠順滑。如果能將低速變得更加輕盈，并且隨著速度上升能夠逐漸加重阻尼就更好了。

關乎操控的層面，捷尼賽思G80的車頭響應很靈敏，方向盤從最左到最右只有兩圈多一點，即便沒有配備可變轉向比，它的轉向設定也是偏緊湊的。懸架對于瞬態響應不算靈敏，穩態支撐比較出色。換句話說，緊急并線時會感覺車身有一點拖沓，不過快速過彎時很穩健。

繞樁測試

得益于輪胎的出色抓地力，捷尼賽思G80的繞樁極限很高，在輪胎抓地范圍內車頭和車身都很中性，循跡性良好。另外懸架對于車身的側向支撐也比較理想。不足之處在于自重較大，這種較大慣性轉移會在幾次動作后疊加，造成車身整體有外甩趨勢。所以它在瀕臨極限時的可控性相對不算好。

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賽道測試

賽道測試場地為北京凱擇賽車場，全長1.63km，有14個彎角，測試車輛由汽車之家賽車隊車手林琦駕駛。

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捷尼賽思G80在賽道中的過彎極限比較高，姿態穩健，這主要得益于使用了抓地力良好的米其林PS4輪胎，并且懸架支撐比較到位。四驅系統在彎中會對驅動力進行積極分配，因此可以較早開油。發動機的中后段動力儲備還可以，不過在低速彎下變速箱的響應速度不算靈敏，使用手動模式干預仍然存在一定延遲。整體看車輛還是展現了不錯的運動屬性和穩定性，最終成績為1分00秒38。

麋鹿測試

捷尼賽思G80在麋鹿測試中展現了較高的運動屬性，輪胎抓地能力強、轉向精準、懸架支撐理想。從A區到B區打第一把方向時車輛的響應是很出色的，即便尺寸較大、重量不小，測試中展現的車輛動態性能還是要給予肯定。

但較為激進的穩定系統并不會在車輛進入B區后進行有效降速，所以緊急狀態下駕駛感受不算輕松，比較考驗駕駛者的水平。出于安全的角度考慮車輛的穩定控制介入應變得更加有效。最終通過時速為71.7km/h。

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剎車測試

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捷尼賽思G80的剎車表現十分出彩，十次連續測試下來制動系統幾乎沒有衰減，并且制動力釋放極其充足，外加米其林PS4輪胎優秀的抓地力，最終取得制動成績非常好。平均下來35米左右的成績足以在AH-100體系中拿下滿分，并且在在同級別中有絕對優勢。另外剎車踏板的腳感也值得肯定，線性而且均勻，踩踏下去給人很強信心，這一項也是滿分。

噪音測試

捷尼賽思G80的隔音性能很好，首先發動機噪音的隔絕十分徹底，此外在高速行駛時風噪的增加也微乎其微，可見前后雙層玻璃還是起到了一定作用。相對明顯的噪音源來自輪胎，不過在比較理想的路面條件下胎噪也不算嘈雜，所以這臺車的綜合靜謐性表現十分令人滿意。