■混動版駕乘體驗
動力方面則是繼續沿用老款的動力，混動版車型依舊采用本田第三代i-MMD混動系統，采用2.0L阿特金森發動機，發動機最大功率107kW/6200 rpm，最大扭矩175N·m／3500rpm，電機最大功率135kW，最大扭矩315牛·米。
前面說了，新款雅閣提升的重點是在多媒體科技上，而在駕乘感受方面， 大體上還是熟悉的味道，只是廚師在調味料上做了點小調整，口味稍稍重了一點，還需要大家細品才能感受出來。每次坐到雅閣(參數|詢價)的駕駛位上，首先能感受到的就是相對同級別較低的臀位，第十代雅閣的特點就是要打造低重心和注重營造動感駕駛氛圍的坐姿。
新款混動版雅閣開起來在中低速時動力輸出依舊是如電動車般順暢，這也是跟這套第三代i-MMD系統的工作模式相關，在起步和中低速行駛巡航時基本是純電驅動，電量不夠或者需要加速的時候，發動機優先給發電機提供動力發電，仍是以電動機驅動車輛。在高速巡航的時候，才是由發動機獨立驅動車輛。
所以從混動版雅閣的動力系統的工作模式上，就決定了其在大部分時間都是以電動機驅動，其動力感受會也有電動車的特性，起步就能有比較強的動力輸出，加速輕快平順，跟同級別的燃油車相比在平順性上有一定優勢，尤其是在城市路況下，無論是綠燈起步還是擁堵時低速跟車，都顯得得心應手，不會有變速箱換擋的頓挫感。
新款混動版雅閣的動力系統和參數都跟老款相同，主要是針對電機扭矩控制和SPORT模式下加速反應都進行了改進，務求讓動力響應更加直接迅速。同時也通過使用高壓電池控制，提升加速G值和發動機聲音變化的聯動感。
以我此前開老款雅閣的印象來說，新款混動雅閣應該是在深踩油門加速時，發動機介入的動靜會小一點，無論是發動機啟動時的抖動，還是轉速提升時的轟鳴聲都相對老款要小一點。其實老款車型的動力響應已經足夠靈敏，改進的幅度類似90分到95分，對車主來說是個好事，只是提升幅度并不算大，還達不到煥然一新的地步，或許要老車主來開才能品味出更多細節的改進。
在操控方面，無論是燃油版還是混動版表現都比較接近，首先是重心比較低，在彎道轉向中側傾幅度較小，面對連續變向也不會感到吃力，彎道表現靈活好控。方向盤的“電子味”明顯，轉向手感偏輕，轉向有足夠的準度，但不是運動車型指哪打哪的風格，少了一點人車交流感。
懸架表現是這一代車型跟前代區別最明顯的地方，整體舒適性有明顯增強，遇到坑洼路況能比較好的化解顛簸，但是另一方面運動感會稍弱一些，或者說是整體響應速度沒有想象中迅速。應該說在操控方面，新款雅閣依舊是日系三強中最有動感的那位，底盤足夠穩健，但跟注重運動的阿特茲或者君威相比就顯得運動風格不那么突出。
■燃油版駕乘體驗
燃油版則是取消了原來的低功率230TURBO版本，260TURBO采用1.5T發動機，最大功率143 kW/5500rpm，最大扭矩260 N·m/1600-5000rpm，匹配的是CVT變速箱。
新款燃油版雅閣同樣是沿用原有的動力系統，主要是調校上做了改動，采用新的發動機控制邏輯，提高油門踏板的應答性。同時對制動踏板的荷重特性也做了調整，提升減速的剎車操作性。
實際開起來變化不會很明顯，1.5T渦輪增壓發動機的在低速動力輸出比較溫和，感受上要到發動機轉速上到2000rpm之后才是它真正的發力區間，在40-80km/h的時速下動力最為充沛，提速感也比較好。到了100km/h的時速以上，就算是全油門加速，推背感都不強。
■總結
第十代雅閣自上市后銷量較好，說明市場對其認可度高，所以中期改款并不需要大動干戈，只需要補強短板即可。此次外觀和內飾在看起來的地方變化都不大，更注重配置升級，Honda CONNECT 3.0系統讓其多媒體的感受提升了一個檔次，相信能贏得更多年輕用戶的青睞，在駕乘感受方面依舊那臺熟悉的雅閣。（圖/文/攝 汽車之家 梁海文）
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