[汽車之家 專業評測] 作為汽車編輯，每年試駕的車型很多，但能真正讓人提起興趣的其實鳳毛麟角，但這次有些不同，不光我自己的興趣很足，同事們也都搶著想來一起體驗體驗。如果我告訴你這是一臺現代伊蘭特(參數|詢價)你肯定很意外，不過這伊蘭特可不是北京的出租車，它的機艙里裝著2.0T發動機和8速雙離合變速箱，沒錯，這就是在海外獲得了不少好評的現代伊蘭特N。
關于伊蘭特N你提出的第一個問題一定不是好不好，而是來不來。關于這個問題目前確實沒有十分準確的消息，而且這次試駕的車也是韓國規格的車型，不過工作人員說未來國內還會再增加一輛伊蘭特N的試駕車，并且還會有大規模的試駕會，所以我認為引入國內的概率不低。
對現代N系列有些了解的朋友應該知道，這個“N”來源于紐博格林的首字母，每一款N系列的車型都是在紐博格林賽道中進行設計和調校的，那么這輛車好不好呢？
動力表現有驚喜
2.0T發動機，最大功率280Ps，峰值扭矩392N·m，匹配8速雙離合變速箱。不論是動力參數還是變速箱結構都要比高爾夫GTI和領克03+更性能，所以對于消費者來說，伊蘭特N的參數就挺有吸引力，如果和海外一樣可以提供6速手動變速箱的話，那估計很多人就直接“買它”了。
伊蘭特N的動力響應速度和出力線性感讓人印象深刻，腳下的深度變化會馬上體現在動力輸出上，直接感很強，沒有任何拖泥帶水的感覺，用手起刀落來形容不算過分。線性的輸出會減弱動力爆發時帶來的感官刺激，不過高轉速時變速箱換擋帶來的鏗鏘感補足了這一份感受。
原廠標定的節能、普通和運動模式肯定不是你想了解的內容，N模式才是重點。伊蘭特N可以自定義兩個N模式，發動機、變速箱、車身穩定控制系統、限滑差速器、懸架、轉向、排氣等每個項目都有三擋可調，可以實現日常駕駛一個模式，放飛自我一個模式。一鍵切換，就像點擊鼠標左右鍵一樣簡單。
想要在出彎時加速超車，基礎的動力可能會不夠用，這時可以激活20秒超增壓模式，點擊方向盤上紅色的NGS按鍵就可以激活，不過這項功能僅有雙離合車型提供，也算是彌補雙離合參與感不足的一項配置吧。
加速測試
伊蘭特N帶有起步控制功能，并且可以單獨設置起步轉速，最小2500rpm，最大3500rpm，在停車狀態下可以在車機中激活起步控制功能，不過這項功能不支持連續使用，想要連續使用的話中間需要間隔幾分鐘來冷卻一下。
在開啟彈射起步和超增壓模式后，伊蘭特N 0-100km/h的加速成績可以達到5.6s，即便是不開啟彈射模式和超增壓模式成績也能保持在6s左右，雖然距離官方宣稱的5.3s有一定差距，但相比于高爾夫GTI和領克03+也有比較明顯的優勢。
功率測試
伊蘭特N的實測凈功率為258Ps，官方宣稱280Ps，能力達成率為92.14%，相比于高爾夫GTI 105%的達成率來說相對要低一些，實測輪上功率為226Ps，傳遞效率為87.60%，相比于高爾夫GTI輪上176Ps的功率來說要多了50Ps。
賽道圈速真不慢
前麥弗遜后多連桿的四輪獨立懸架結構已經基本是緊湊型車的標準配置了，伊蘭特N在這個基礎上加入了一些來自WRC的賽車技術，提升車輛的駕控體驗。
伊蘭特N在底盤的輕量化上使用了來自WRC賽車的集成式驅動橋設計，將很多的驅動部件進行集成整合達到輕量化的目的，減振器也帶有阻尼可調功能，雖然這套底盤應用了不少的賽車技術，但其實對于舒適性的照顧也不差，過減速帶或者壓過賽道路肩的時候，減振器能夠快速柔韌的吸收振動。
在經過同事們輪番試駕之后，大家對這套轉向的標定都不是特別滿意，偏沉的阻尼并沒有帶來更多的回饋和溝通感，指向性的表現也還有提升空間。說實話，這是目前小鋼炮轉向標定的一個趨勢，最新的高爾夫GTI和領克03+也存在類似的問題。
作為駕駛氛圍營造的重要部分，伊蘭特N的排氣聲浪也是性能范十足，在高轉速收油時，排氣還會有噼啪的“放炮”聲，但設計團隊可能覺得車內沉浸感還不夠，他們還做了模擬聲浪，并且與車外聽到的基本一致，所以整體的氛圍營造可以說是非常到位。
繞樁體驗
在繞樁體驗中，伊蘭特N的車頭穩定性表現有些驚喜，即便是速度稍快一些，轉向不足也不是那么明顯，車身穩定系統標定相對開放，可以允許車尾輕微的滑移，來提升車輛的靈動感。如果轉向的標定能再精準一些，繞樁的節奏會更容易掌控。
剎車測試
從剎車配置來看，我沒對這輛伊蘭特N抱有什么希望，前輪單活塞的剎車卡鉗放在普通緊湊型車中沒什么問題，但對于一臺性能車來說，肯定是差些意思，哪怕是單向雙活塞也對得起這個“N”字啊。
雖然前輪使用了單活塞的剎車卡鉗，但剎車片使用了定制的特殊配方，所以制動力輸出并不弱，連續10次的測試中，成績也相對比較穩定，35.44米的成績在同級別中已經足夠它炫耀了。
賽道測試
車手王濤觀點：
伊蘭特N是一款性能非常不錯的車，豐富的駕駛模式選擇能提供滿滿的儀式感，如果你腦海中高智能賽車就需要各種調整的話這輛車做到了。不僅如此這輛車的車身穩定控制系統可以完全關閉，另外米其林PS4S輪胎、短后懸設計、運動座椅等你能考慮的工程師幾乎都給你了，但轉向手感偏模糊、制動系統熱衰減現象需要解決；最終在凱擇賽道(長度1.62km)的圈速成績為：55.79s。
座椅絕對競技范
伊蘭特N的外形是在伊蘭特的基礎上進行修改，前后包圍、小裝飾件進行單獨的設計，來突出車輛的運動氛圍。但說實話，如果伊蘭特能有伊蘭特N這個外形設計的話，那估計喜歡它的人能更多一些，不過我的有些同事似乎并不這么認為。歡迎大家在評論區留下自己的想法，相比于伊蘭特來說，伊蘭特N的外形設計是不是更能討喜一點？
中冷、水冷、油冷，對于一輛性能車來說，想要持續高強度的輸出冷卻系統是非常重要的，所以常見的性能車都會在車頭布置大尺寸的散熱器，并且盡可能的打通中網上的每一個通風口，伊蘭特N也是一樣。
車尾上方的擾流板尺寸不算夸張，但整體的形面變化與車身十分契合，整體感非常強，這是后期改裝市場那種尺寸更大造型夸張的擾流板給不了的。
門板和座椅上使用了面積不小的翻毛皮材質，并且帶有打孔的條紋裝飾，官方資料中并沒有說明這個條紋的寓意。我的第一想法是，這座椅是阿迪達斯代工的，不過我很快放棄了這個想法，因為從乘坐體驗上來看，這套座椅的填充物明顯不是軟彈的boost材質。
一輛優秀的性能車總是會為車主提前想到很多的改裝方案，比如說很多性能車都選擇了運動化的桶形座椅，并且在座椅上預留四點式安全帶的穿孔位置，至于安全帶的固定位，大多數人都會選擇后排的兒童座椅接口，而現代的工程師則提供了另一種選擇，可以將安全帶固定在后排的車身加強桿上，即便拆除了后排座椅也可以直接安裝四點式安全帶。
總結：
因為車輛和排期的原因，這次只能在封閉場地中進行體驗，并且時間也比較有限，用四個字來形容自己心態的話，應該是意猶未盡。對于一輛入門性能車來說，伊蘭特N方方面面的表現都足夠讓人滿意，如果你只是想買一輛性能車踏踏實實開的話，那這輛伊蘭特N是一個比高爾夫GTI和領克03+更好的選擇。
我身邊坐著的瘦雷正在為自己選擇一款性能車，他承認伊蘭特N要比GTI更好，但為了年少時的夢想，他還是想要一輛高爾夫GTI；郝麗謝高中時家里買了伊蘭特悅動，一直使用至今從沒出過問題，但他對性能車興趣不大；琦哥家里曾經51萬買了一臺進口的現代SUV，5年之后只賣了11萬；濤神說伊蘭特N是他開過最好的量產前驅性能車之一，能與之媲美的只有梅甘娜RS。我承認這輛伊蘭特N足夠優秀，但說實話，你希望它來嗎？我好像并不希望。沒有高爾夫GTI的情懷，沒有領克03+的民族情結，品牌歷史保值率不夠理想，改裝件也少的可憐，進口的身份注定了售價不會便宜，所以我勸它別來了，因為最后叫好不叫座的結果是我們不希望看到的。（圖/文/攝 汽車之家 張益嘉）
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