[汽車之家 海外試駕] 當大眾電動事業部市場總監Silke Bagschik博士和我說：“其實在計劃中，ID.5是接著ID.3推出的車型......”聽完這句話后的我瞬間就理解了，為什么在去年慕尼黑IAA車展上大眾發布ID.5試裝車時，各大媒體都對這臺披著層層偽裝，連車門都不能打開的展車那么感興趣，某些時段的關注度甚至還高于擺在臺上的ID.Life概念車。嗯，是的，這種敢于新設計的味道才符合大眾品牌電動化時代的調兒。在距離第一次接觸到ID.5的7個月后，我們這次終于有機會在奧地利真正試駕體驗到到這款對味的電動車。
外觀：更符合年輕口味
由于我們這次同時體驗了ID.5 Pro和ID.5 GTX車型，這里也將會介紹兩者的差別。在外觀上，這兩臺車型主要的差異集中在車頭部。ID.5 Pro采用的是大眾R系列家族的保險杠設計元素，有兩根非常長的獠牙般的飾板延伸至中央。這個設計和其他的ID車型都不一樣，是ID.5車型所獨有的。
若從車頭前方看去，有了這專屬兩根獠牙的裝飾，整個車子氣勢一下子就上來了，有種不怒自威的感覺。
除了這個裝飾以外，車側兩邊依然還保留了用于整理車側輪胎處亂流的導風口，為降低整車風阻系數貢獻一分薄力。
反觀GTX這邊的車頭造型，外觀更像是ID4的復刻，因為設計造型和ID4 GTX車型沒有任何區別的，雙側的導風口也被三顆LED飾燈所替代。就這樣看起來，個人覺得ID.5 Pro的前臉其實更具運動風格。
而ID.5這兩個車型在車尾造型方面的區別也可以說基本沒有。兩者和ID.4一樣，均采用了后獠牙式的設計風格。如果遠遠在馬路上從后面望去，除了GTX的徽標，其實是很難分清兩者之間的區別。購買GTX的消費者肯定還是想有一點特征的，希望大眾在后續的改款中能加強車型的區分。
至于車側面則是ID.5這個車型最重要的變化之處了。是的，ID.5可以看做是ID.4的溜背版本，但它又和普通的溜背車型設計并不一樣，下面就來解釋它不一樣在哪里。
大眾車系里Coupe造型的SUV，如途觀X以及途昂X，其溜背線條都始于B柱，進而往后下壓。而ID.5的溜背是在C柱位置才開始往下走的。這樣造型最大的好處就是后排頭部空間幾乎不受溜背造型影響。
從官方數據對比可知，ID.5前座座椅H點到車頂棚距離為1064mm，后座椅對應位置測量數據為974mm，這兩項數據相比起ID.4只減少了2毫米和5毫米，變化可以說非常小。
客觀數據的細微差別在主觀上也得到印證，176cm身高的試乘人員坐進車內，前后座的車內空間和ID.4并沒有差別，特別是后座，沒有一般傳統溜背車型的壓抑感。這一方面來自于足夠的頭部空間，另一方面則是側窗并沒因溜背造型而變小，加上全景天窗，整體空間感還是非常寬敞的。
更有意思的是，在不放倒后排座椅的情況下，行李廂的裝載空間不但沒有減少，反而還多了6升的容積，為549升，只有在放平后排座椅后裝載容量才比ID.4 少14升，為1561升。
除了空間之外，這種設計在工程上能實現最大化的零部件共用。從下圖可以看出，ID.4和ID.5幾乎可以說是孿生兄弟。因為它們兩臺車在底子里，在C柱前的車身結構是完全一樣的，就連車身本體構架以及用料上也高度一致，僅有C柱起往后的溜背設計有所區別。
我個人認為，車尾這個小尾翼可以說是給溜背造型畫龍點睛。它不僅可在高速時起到梳理車尾氣流，增加車尾穩定性的作用，最重要的是讓整個車尾的層次更加分明，更具立體感，并不是光溜溜的一塊后背。風阻系數也從ID.4的0.28下降到了0.26。美中不足的是，GTX車型并沒有為其運動取向而做更大面積或者更陡角度的尾翼設計。
我們的兩臺試駕車均選裝了21英寸的頂配輪圈，搭配使用韓泰的萬途仕S1 Evo?電動車專用低滾阻輪胎。輪胎前后尺寸一致，均為235/45 R21。這個規格和中國國內ID.4 Crozz 2021款高性能 Prime四驅版本是完全一致的。
