[汽車之家海外試駕] 從初見Mission E概念車到2019年Taycan(參數(shù)|詢價)的橫空出世，我們見證了保時捷在電動車時代怎樣繼續(xù)詮釋極致均衡的運動性能，哪怕在5年后的今天電動車市場已卷得起飛，Taycan仍然是足以讓其它車企和消費者仰望的存在。如今Taycan迎來了中期改款，讓這個原已足夠矯健的跑手更強大了，這讓我們想起了熟知的馬太效應(yīng)——強者愈強。
其實在不久前我的同事已經(jīng)在新款保時捷Taycan全球同步首發(fā)活動中為大家?guī)砹遂o態(tài)部分的體驗，這次我們有幸受邀來到了西班牙塞維利亞，在安達盧西亞蜿蜒的山路上為大家一探新款Taycan在駕駛性能上的躍進，內(nèi)里的變化甚至超越了大部分人對中期改款的認知——這很保時捷。
●動力全面躍升
改款后繼續(xù)提供后驅(qū)的基本版Taycan以及四驅(qū)的Taycan 4S、Taycan Turbo以及Taycan Turbo S這四個動力等級，動力數(shù)據(jù)都有不同幅度的上漲，其中后驅(qū)基本版在配備105kWh高性能電池Plus的加持下能提供320kW的峰值功率。而Turbo S版的最大功率更是從現(xiàn)款的560kW提升至700kW，性能更加強勁。此外，還提供一款性能怪獸般的Taycan Turbo GT。
在技術(shù)方面，保時捷繼續(xù)深挖原有電驅(qū)動系統(tǒng)的潛力，通過調(diào)整軟硬件架構(gòu)把J1平臺的性能繼續(xù)推向極致。后永磁同步電機為全新設(shè)計，通過對轉(zhuǎn)子磁鐵進行雙V構(gòu)型的重新布置大幅提高了電機的工作效率，與此同時對電機的定子及外殼進行了減重，結(jié)果就是在獲得額外80kW功率及40N·m額外扭矩的前提下重量還輕了10kg。
電池同樣得到了大幅度升級，高性能蓄電池升級版的總?cè)萘繌默F(xiàn)款的 93 kWh 提升至105 kWh，采用后輪驅(qū)動和高性能蓄電池升級版的新款 Taycan在WLTP工況下續(xù)航里程可達678km，比現(xiàn)在多出 175km。
全新Taycan取消了現(xiàn)款車型為PDCC懸掛供電的48V電壓等級，全新設(shè)計的交直流充電機集成DCDC直流變壓器，高壓只保留800V這一電壓等級，減重的同時還能提供320kW的峰值充電功率，新款Taycan只需要18分鐘就可以從10%充到80%的電量。
新款Taycan對后橋電機、電池、熱管理概念以及動力回收和四輪驅(qū)動戰(zhàn)略均進行了調(diào)整，高速下制動的最大動力回收功率從現(xiàn)款的290 kW 提升至最多 400 kW。
我們這次重點體驗的是新款Taycan Turbo S轎車版，這也是在Turbo GT之后動力第二強的版本，在起步控制功能的加持下從靜止加速到100km/h只需2.4秒，比上一代提升了0.4秒，“你彈了多少次”成了試駕活動中媒體之間相互交流得最多的話題。
激活起步控制后松開剎車踏板，車輛性能瞬時拉滿，四條倍耐力P Zero R半熱熔輪胎牢牢咬死地面，迅猛的加速度甚至會產(chǎn)生眩暈感。最主要的是，強大的熱管理系統(tǒng)可以支持你盡情反復(fù)彈射，動力并不會有明顯衰減，性能十分可靠。
而當我們游弋在塞維利亞市區(qū)內(nèi)，Taycan Turbo S卻非常乖巧，在Normal駕駛模式下，頭段動力較為溫順。若深踩下加速踏板，可供支配的動力依舊深不見底。誠然，加速快的電車現(xiàn)在很常見，但它所提供的那種駕駛快感卻是少有的。
覺得還不夠刺激？它還提供Push-to-Pass功能，只要按下方向盤模式旋鈕中間的按鍵，此時峰值功率可達到700kW并持續(xù)輸出10秒，加速讓人又感到一陣眩暈。
新款Taycan自然依舊配備后電驅(qū)單元的兩擋變速箱，有了它的輔助，電機在絕大部分時間都能處于高扭矩平臺，這種全速域的暢快加速感確實是很少有的。
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