[汽車之家 專業評測] 剛剛上線的《實測季 越野篇》正片不知道大家都看了沒有，6款市面上不同價位的主流硬派越野車在多個項目中同場比拼，展示出了各自的越野實力以及不同特性。那看過了它們同場競技，圖文內容我們聚焦的是每輛單車在所有項目中的綜合表現，如果您正好最近想選購一輛硬派越野車，相信以下內容會對您的選買起到幫助，本篇的我們來看看哈弗H9(參數|詢價)在這次測試中的表現。
● 車輛基本參數
哈弗H9 四驅探境版原廠狀態下的接近角為31°，離去角為26°，最小離地間隙224mm，縱向通過角為22.5°，最大涉水深度為800mm。畢竟是一款大塊頭的越野車，離去角偏小是意料之中的，而且它的軸距相對較長，為了保證實地越野中更好的通過性，后期還是可以考慮更換大扁平比的越野胎或者小幅升高以獲得更大的離地間隙和通過角。它原廠配備的2.0T發動機最大功率224Ps，最大扭矩385N·m，匹配的是8AT變速箱。
● 四驅結構
2024款的2.0T汽油四驅探境版，也就是全系的最低配車型。它的四驅配置相當簡單，采用了適時四驅，中央差速器是多片離合器結構，帶有泥地、沙地、雪地三種針對非鋪裝路面的駕駛模式，并自帶坦克轉彎。此外它也有低速四驅模式，扭矩可放大2.64倍，由于最低配車型的前、后軸均不帶差速鎖，所以它在脫困時很大程度上要依靠電子限滑。
● K&C實驗
K&C英文全稱為，Kinematics and Compliancs，其中K代表懸架幾何運動學特性，C代表懸架彈性運動學特性，K&C特性共同決定著車輪跳動時的姿態和位置，以及車輛行駛性能，K&C實驗在車輛研發過程中是確保車輛操控性、穩定性和駕駛體驗的重要環節。
本次試驗使用了5種傳感器，包括前、后座墊傳感器、前、后頭枕的聲壓傳感器，以及分別安裝在方向盤以及座椅下方的導軌上的多個單向和三向加速度傳感器，目的就是避開座墊的干擾，純看底盤表現。
我們將通過設備模擬A、B、C三種不同的顛簸路況，A路況就相當于年久失修的柏油路，B路況可以看作是車輛駛過大大小小鵝卵石路面，而C路況基本就是長途穿越時經常遇到的比較糟糕的非鋪裝爛路。
直接上結論，經過數輪測試及計算，在車內噪聲測試中，哈弗H9的表現在6款車中可以排到第3，位列北京BJ40和坦克300之后。在衡量人體振動評價指標的平順性測試中，從在前、后排座椅及座椅導軌上傳感器獲得的數據看，幾輛車沒有拉開明顯差距，均遠低于安全閾值，而從方向盤位置測到的振動數據來看，哈弗H9的表現還是能排在6車中的第3名，優于坦克300。
● 拉力測試
拉力測試中，我們可以通過數據看到車輛在不同四驅模式下，四個車輪、兩個車輪甚至單輪所能獲得的拉力值，在實際越野中，如果遇到有車輪失去抓地力的情況，也更清楚什么模式能讓您更容易脫困。
哈弗H9在4L模式下的全輪拉力值最大，為2605kg；前軸拉力測試中，標準模式為1284kg，4L模式下稍大，為1342kg；后軸拉力測試同樣是4L模式比標準模式高，但差距更小一些，分別是1437kg和1420kg，整體比前軸都要高一點兒。
交叉軸測試中，使用標準模式的拉力為934kg，而三種非鋪裝路面駕駛模式下的拉力都會更小一些；交叉軸模式下的最大拉力還是出現在4L模式下，為1230kg。
單輪拉力的測試中，在不使用4L模式的情況下，單前輪拉力還是標準模式下數值最大，而在單后輪拉力測試中，沙地和雪地模式所得到的的數值均大于標準模式。另外通過數據能夠看出，在三種非鋪裝路面駕駛模式下，單個后輪的拉力都要遠高于單前輪。當然，無論單前輪還是單后輪，其最大拉力還是在4L模式下，而且此時前、后輪所得到的數據幾乎相同。
● 四驅分配
對于采用適時四驅的車輛，我們還進行了四驅分配測試，以了解車輛在不同工況下前、后軸動力分配的邏輯以及比例。哈弗H9在怠速蠕行和勻速行駛工況下，后輪牽引力比例都為100%，也就是純后驅；進行緩加速時，前軸分配到的動力最多可達到30%，而隨著車速的提升，前軸能獲得的動力會逐漸減少，在車速達到95km/h時，動力又全部給到了后軸。
低速狀態下進行急加速時，前軸動力最多達到了47%，在車速到了120km/h時，前軸依舊能獲得45%的動力，但到了122km/h，前軸動力迅速歸零，動力再次全部回到后軸。在高速急加速時情況則比較穩定，前軸幾乎很少能獲得動力，就是一輛純后驅車。
● 實地越野
實地越野是檢驗一輛硬派SUV綜合素質的最好方法，因此我們還是來到了凱擇越野場地，看看它們的表現。
在爬80%坡時，只要穩住油門，哈弗H9的發動機轉速在2100rpm即可從容通過。它雖然采用適時四驅，但是動態分配非常聰明，在平路上勻速行駛的時候，它基本是純后驅的形態，然而在爬大坡的工況時，它會不斷把動力分配到前軸。66%側坡的表現也沒有意外，整個過程車輛沒有出現向下滑動的跡象。
大蝴蝶谷項目中，在進入項目之后依舊是標準模式車輛就能輕松通過，電子限滑介入很快，能夠及時將動力傳遞給有動力的車輪，不過正如前面所說，H9的基礎離去角較小（26°），所以在進入項目的時候后包圍會出現托底的情況。
高難度平地交叉軸的每個饅頭包高度為45cm，除了考察車輛的限滑能力，也對通過性提出了一定要求。 哈弗H9切換到最強的4L模式，雖然車輛的前、后軸并不帶差速鎖，但是它的電子限滑能力很強，介入時機早而且力度夠大，另外由于軸距比較長，車輛行駛在兩個饅頭包之間大部分時能做到三個車輪接地，這也對它的脫困起到了幫助，最終通過項目并不困難。
本次最難的項目是80%上坡交叉軸，這個項目是對車輛越野能力的綜合考驗，動力、通過性、四驅分配能力、甚至是車重都會影響車輛的通過效果。通常來說，如果你的前、后軸不帶有至少一把鎖，那么能夠成功登頂的希望不大，但哈弗H9憑借著4L模式和輪間電子限滑，艱難地爬到了坡道中段，但此時接地的輪胎嚴重打滑，無法獲得有效的抓地力，導致它無法繼續前進，同時四周騰起大量白煙。我們本以為它的挑戰到此就結束了，畢竟對于沒有鎖的車來說，能爬到坡道中段，通過一個大交叉軸已經是可圈可點了，但沒想到當車輛原地停車幾秒后，駕駛員再次嘗試攀爬，哈弗H9竟然上去了，表現確實超出預期。
它能成功登頂主要有兩個原因，第一，電子限滑能力確實非常強大，動力能夠有效地傳遞到有附著力的車輪上；第二，跟在平地上一樣，是較長的軸距讓它在面對交叉軸時，車輪有更多接地的機會，稍有遺憾的是在攀爬期間，還是由于離去角偏小導致后包圍有些托底，不過這些可以通過后期升級后杠或者換大尺寸越野胎來改善，不算什么大問題。
● 總結：
哈弗H9最早出現的時候一直被人戲稱“保定普拉多”，但隨著第二代車型的推出，H9找到了自己的設計語言和定位，不但比之前設計更好看，而且整車的完成度也高了不少。以我們這輛低配車型來看，不到20萬就能買一輛車長5米左右的硬派SUV，并且還有如此強大的電子系統，可以說是物有所值。適時四驅結構讓它沒有坦克300那么硬核，但更好的實用性和更大空間也是很多人所看中的，不過如果您有中、重度越野的需求，還是建議您選裝差速鎖并且更換越野輪胎，這樣能讓它的越野能力再上一層樓。（文/圖/攝 汽車之家 王澤石）