[汽車之家 專業(yè)評測] 在這次的《實測季 越野篇》中，我們一共挑選出六款市面上不同價位的主流硬派越野車，在多個項目中進行真刀真槍的比拼。在看過它們的表現(xiàn)后，本次的圖文內(nèi)容我們將重心放在單車的綜合表現(xiàn)上，這次的主角是全場指導價最低的212 T01(參數(shù)|詢價)，如果您有212情懷，或者本身就是“極致、純粹”的越野老炮，那它或許就是你的最佳選擇。此外我們還制作了212 T01的詳細四驅解析文章，感興趣的小伙伴們可以點擊查看。
● 基本信息
212 T01 機械師搭載2.0T發(fā)動機匹配8AT變速箱，最大馬力252馬力，最大扭矩410N·m。車身方面，212 T01的接近角為40°，離去角為36°，縱向通過角為23.6°，最大爬坡度為100%，最大涉水深度為850mm，可以說是“NBA級別”的靜態(tài)天賦了，再加上非承載式車身和前后五連桿整體橋式非獨立懸架，是一臺標標準準的硬派越野車。
● 四驅結構
四驅結構方面，212 T01采用分時四驅系統(tǒng)，可實現(xiàn)前后橋50:50的動力分配，4L模式下可將扭矩放大2.5倍，參與本次測試的機械師是全系的最低配車型，前后均不帶差速鎖，支持選配后鎖，中高配的探險家和檢閱官標配后鎖，可選配前鎖。
● K&C實驗
進入真正的越野項目之前，我們先來摸摸212 T01的老底，看看它在不同路面條件下的底盤舒適性表現(xiàn)究竟如何。為了這個摸底測試，我們將212 T01送進了北京理工大學的K&C實驗室，其英文全稱為Kinematics and Compliancs，其中K代表懸架幾何運動學特性，C代表懸架彈性運動學特性，K&C特性共同決定著車輪跳動時的姿態(tài)和位置，因此K&C實驗也是車輛研發(fā)過程中的重要環(huán)節(jié)之一。
為了避開座墊的干擾，只看底盤表現(xiàn)，除了前、后座墊傳感器、前、后頭枕的聲壓傳感器以外，我們還分別安裝在方向盤以及座椅下方的導軌上的多個單向和三向加速度傳感器，隨后我們將通過設備模擬A、B、C三種不同的顛簸路況，顛簸程度逐級提升，A路況相當于飽經(jīng)風霜卻沒有得到維護的柏油路，B路況類似大、小鵝卵石拼接而成的石子路，而C路況則是越野玩家常見的非鋪裝爛路。
經(jīng)過數(shù)輪測試及計算，在車內(nèi)噪聲測試中，212 T01的表現(xiàn)在6款車中排在中游，好過兩臺更貴的合資車型——烈馬和普拉多。在衡量人體振動評價指標的平順性測試中，從在前、后排座椅及座椅導軌上傳感器獲得的數(shù)據(jù)來看，幾臺車沒有拉開明顯差距，而方向盤部分，212 T01表現(xiàn)不佳，在六輛車中排名墊底，方向盤加權加速度均方根值0.3g，已經(jīng)很接近0.315g的安全閾值了，如果數(shù)值再大體感上就會不太舒服了，說人話就是在顛簸路段行駛時，212 T01方向盤傳遞的振動在六臺車中最為明顯。
● 拉力測試
拉力測試中，我們可以通過數(shù)據(jù)看到車輛在不同四驅模式下，四個車輪、兩個車輪甚至單輪所能獲得的拉力值，有了理論數(shù)據(jù)的支撐，我們就能更好的明確在實際越野過程中，遇到不同的情況應該選擇哪種四驅模式。
212 T01的全輪最大拉力值為4L模式下的2225kg；前軸拉力測試中，4H和4L模式的最大拉力值差距不大，分別為1023kg和1065kg，兩種模式下均能突破輪胎抓地極限，動力輸出很是直接。后軸拉力測試中，4H和4L模式的最大拉力值同樣差距不大，分別是1400kg和1429kg，整體比前軸拉力要高不少。
交叉軸測試中，使用4H模式最大拉力值為848kg，每種越野模式間的拉力數(shù)值相差不大，使用4L模式最大拉力值僅為400kg，是因為該模式下ESC自動關閉，泥地、沙地和巖石模式下拉力值都很小，輪邊限滑作用不大，再加上前后無鎖導致數(shù)據(jù)很小。
單輪拉力測試中的表現(xiàn)也能看出212 T01在4L模式下的限滑問題，無論是單前輪還是單后輪，4H模式下的拉力均大于4L模式，4H模式單前輪的最大拉力值為420kg，單后輪的最大拉力值為364kg，4L模式下單前輪和單后輪的最大拉力值均為200kg。
● 實地越野
看完比較枯燥的“理論部分”，接下來就讓我們一起看看212 T01的實地越野表現(xiàn)，這次我們還是來到了凱擇越野場地，通過5個越野科目對這臺車進行綜合越野實力的考核。
212 T01拿捏80%坡道可以說是輕輕松松，在輪胎有附著力的情況下，僅使用4H+標準模式即可輕松登頂 ，發(fā)動機轉速甚至不到2000rpm，十分從容。66%側坡的表現(xiàn)也沒有出現(xiàn)任何意外，通過過程中車輛沒有出現(xiàn)向下滑動的跡象，兩個初級項目過得都很穩(wěn)。
得益于較大的接近角、離去角，大蝴蝶谷項目中212 T01表現(xiàn)最佳，其接近角為40°，離去角為36°，縱向通過角為23.6°，再加上足夠長的懸架行程，4H+標準模式下穩(wěn)住油門車輛就能輕松通過，整個過程中，能夠感受到限滑能力較強，車輪失去附著力后電子限滑介入很快，沒有過多無效空轉表現(xiàn)，表現(xiàn)令人印象深刻。
高難度平地交叉軸的每個饅頭包高度為45cm，是本次實地越野中數(shù)一數(shù)二的難關了，在這個環(huán)節(jié)中，不僅會考驗車輛的限滑能力，而且對于車輛的通過能力也有很高的要求。我們將212 T01掛入4L+巖石模式，這個模式下ESC會完全關閉，左右輪間沒有限滑，再加上這臺車前、后都沒有差速鎖，通過第一個饅頭包時，輪胎就在持續(xù)空轉，無法完成脫困。隨后我們掛入4H+巖石模式，變速箱強制1擋進行了第二次嘗試，電子限滑的力度果然大了很多，但由于沒有低扭放大，通過時需要帶些速度，否則很容易陷車。
接下來就是本次測試中最難的項目——80%上坡交叉軸，這個項目將全面考驗車輛包括動力、通過性、四驅分配等綜合能力。我們將212 T01掛入4L+巖石模式，這個項目屬實有些難為它了，4L模式下212 T01的限滑非常有限，輪胎一直在空轉，動力輸出時，變速箱甚至也會給人一卡一卡的感覺，最終甚至刨出了半個輪胎高的“深坑”，212 T01在80%上坡交叉軸項目中挑戰(zhàn)失敗。
總結：
13.99萬元起售的212 T01可能是您能買到最便宜的硬派越野車之一了，更何況它還有一定的情懷屬性，實地越野中也展現(xiàn)出了比較優(yōu)秀的底子，4L模式下沒什么限滑的表現(xiàn)絕對是它的一大槽點，但估計這也能讓各位老炮回想起最初玩越野時的樣子，通過一定程度的后期改裝，想必它也能帶你通過很多艱難的路段。硬橋硬馬硬連接，212 T01為我們展示的是越野車最原始的樣子，相信喜歡它的人對于越野的初心也依舊未曾熄滅。（文/圖/攝 汽車之家 韓凱）