● 第二排乘客行政級待遇

　　前排座椅的造型和配置已經達到“要啥自行車”的水平。但是實際體驗的感受有些許不足，例如座椅的包裹性不足，填充物如果更加柔軟會在長途駕駛時帶來更好的舒適性。

　　第二排座椅的配置和空間也是足夠優秀，如果再奢求電動調節的話就有點“過分”了。可調頭枕和可調扶手均有配備，但是實際體驗還是有些不足，有頭枕較硬，扶手較窄等問題。當然，能用諸多舒適性配置營造出一個行政級的第二排感受，對于一臺硬派SUV確實不是剛需。D90 Pro做得已經足夠好了。

　　第三排的表現中規中矩，常規坐姿下空間表現都能接受。但是如果想把頭部枕在頭枕上時，頭部空間會出現不足的情況。所以第三排的乘坐時間不宜過長，短途應付一下還是可以的。

● 儲物表現 

　　不管是車內的儲物，還是后備廂的行李收納，D90 Pro都表現的很從容。作為一臺中大型SUV能夠兼顧4座狀態下的空間最大化，甚至還有一些商務MPV車型的感覺，畢竟第二排獨立式的座椅能夠給乘客提供更好的空間和舒適性，也能在6座狀態下應付短途的旅行。

● 動力總成

　　D90 Pro上搭載的這款2.0T柴油發動機被命名為“上汽π”（滿足國VI b排放標準），這臺發動機采用了兩級增壓器，發動機在不同負載強度下可以發揮渦輪增壓的最大價值，對于發動機低轉速扭矩的提升有明顯作用。此外，還通過將曲軸中心線和缸孔中心線錯開的方式降低了活塞在中低轉速下的摩擦功，有利于提升燃油經濟性的同時也降低了噪音。

　　所謂的全地形智能適時四驅系統其實就是廠家根據不同的路況，通過路試的結論標定好的幾種扭矩輸出形式。如果是“高階”的越野玩家還可以選裝分時四驅系統。變速箱的設定方面，這臺變速箱在手動模式下不會自主升擋，以保證在低速擋位能有更強勁的扭力輸出，應對更復雜的越野路況。為了滿足“硬核玩家”的高強度越野需求，上汽MAXUS D90 Pro還可以選裝原廠的涉水喉、底部護板、越野輪眉和沙石擋等配置。

● 駕駛感受

　　218馬力的動力對于這么大塊頭的家伙來說稍微小了一點，所以當你全油門加速時，也并不會感受到明顯的推背感，當然，對于一款柴油車再要求推背感有些“吹毛求疵”，這里的推背感只是讓大家更好的理解加速感受。D90 Pro所搭載的這臺2.0T柴油發動機的最大功率與同級別對手相比是具有明顯優勢的（與柴油哈弗H9的190馬力相比）。油門踏板的調校靈敏，日常駕駛起來還比較“跟腳”。出色的低扭表現招人喜歡，但高速巡航狀態下的再加速能力就沒有那么強了。

　　D90 Pro的坐姿比較高，視野開闊，公路駕駛時的感覺很舒適自在，但是你總會覺得，荒漠或者戈壁才應該是屬于它的舞臺。變速箱的存在感很低，日常行駛時，變速箱更“愿意”積極升擋，需要加速時，深踩下油門踏板，變速箱降擋的響應速度也不慢，換擋平順性值得肯定。

● 加速能力中規中矩

　　加速測試環節，將車輛的駕駛模式調節至SPORT，關閉ESC（但車輛“彈射”起步后，ESC會自動開啟），同時踩下油門和剎車踏板，車輛允許在發動機轉速3000rpm時起步，起步的一瞬間，動力輸出強勁，但掛入二擋的一瞬間，動力輸出的勁頭就下來了，整個加速過程很平穩，最終取得的11.94秒的0-100km/h加速成績符合預期，表現良好。

● 油耗測試

　　油耗測試環節，我們的測試車是柴油版車型，經過了100多公里的駕駛，最終得到的油耗成績為8.3L/100km，這個成績遠低于我們的同級別車型推薦油耗值，當然，這與它是柴油車型的身份是脫不開關系的。

● 制動測試

　　制動測試，D90 Pro剎車踏板的前段有一點虛位，但整體的制動力輸出還是比較線性的，經過連續十多次的測試，剎車也沒有出現熱衰減現象，成績一直比較穩定。因為測試車輛配備的是AT越野輪胎，這在一定程度上影響了它的剎車距離，最終取得了43.35米的100-0km/h制動成績。

● 麋鹿測試有驚喜

　　這里的模糊并不是在批評D90 Pro的操控，跟一臺如此風格取向的SUV談操控本就是不合適的，日常城市路況駕駛時能做到起步輕快，轉向輕盈就夠了，長途高速巡航時的舒適感也不差，我想能做到以上幾點，這臺車在公路駕駛方面的考核就可以得到一個不錯的分數了。

　　懸架的支撐力度比較強，在經過一些不平整的路面時，對于路面細碎顛簸的過濾效果一般，整體感受偏“硬”，但這樣的設定比較有利于進行越野活動。后懸架在經過大的起伏路面或者減速帶時缺少一些厚重感，顛簸后的彈跳有點生硬，坐在第二排或第三排的乘客會感到一些不舒服。

　　噪音方面，車輛怠速時，柴油發動機的噪音很明顯，深踩下油門踏板時，發動機的噪音和風噪也會比較明顯，由于我們的測試車裝配的是越野輪胎，所以胎噪也是比較惱人的，但是在噪音測試環節中，D90 Pro除了怠速工況的噪音值超過了我們的推薦值外，其它速度區間的噪音值均低于我們的推薦值。

● 噪音測試

　　柴油發動機的噪音本身就是比汽油發動機大一些的，這點在車輛怠速的時候表現得尤為明顯，怠速時的噪音值已經超過了汽車之家推薦值。行駛起來，D90 Pro整體的隔音降噪表現還算不錯，雖然每個工況區間的噪音值已經非常接近我們的推薦噪音值上限了，但體感并不十分明顯，即使在車速100km/h時，車內乘員用正常的聲音聊天也沒有問題。

● 越野是強項

　　D90 Pro采用非承載式車身結構，這樣的構造讓它對于越野更加“在行”。測試車搭載的是一套來自博格華納的適時四驅系統，這套適時四驅系統會根據油門的開度、實地環境及車速等情況，來實現兩驅和四驅系統的自動切換。專業的越野玩家還可以選裝分時四驅系統，選裝價格為20000元。

　　D90 Pro采用多片離合器式中央差速器，當前后軸的轉速差超過一定限度，如前輪打滑，電控系統會控制液壓機構將多片離合器壓緊，扭矩從后軸傳遞到前軸實現四驅，最多可傳遞50%扭矩給前輪，接通條件和扭矩分配比例由電子系統控制，無需手動控制。

　　有沒有“鎖”是檢驗硬派越野車的重要標準之一，“鎖”越多，車就越“硬”。D90 Pro的四驅車型標配機械牙嵌式后差速鎖，當后輪的一側發生打滑時，長按啟動按鈕，可手動對后差速鎖進行鎖止，將兩個后輪半軸進行剛性連接，使之成為一個整體，從而使兩側的車輪都可以得到相同的動力，幫助車輛在惡劣路況下脫困。差速鎖開啟時，若車速超30km/h（智能四驅）或60km/h（分時四驅），差速鎖將會自動解開，保證行車安全。 

　　滑輪組測試環節，不論是單前輪有附著力、單后輪有附著力還是交叉軸項目，D90 Pro都可以輕松通過；駕駛模式選擇層面，用自動模式就可以，電子限滑系統反應迅速，根本不需要用沙地模式或者是巖石模式。

　　饅頭包考驗測試車輛的輪間限滑能力和軸間限滑能力，D90 Pro的電子輔助系統介入非常迅速及時，再加上AT越野輪胎的輔助，通過普通的饅頭包根本沒有壓力。所以，我們將挑戰難度升級，嘗試了更高的饅頭包，車輛通過起來也沒有什么“四驅能力”方面的壓力，但是車側腳踏板下方的支撐件拖了后腿。

● 實地越野體驗表現出色

　　如果是專業的越野玩家，購買這臺車想用來做更深度的越野活動的話，這個側面的腳踏一定要進行升級。我們也建議廠家可以考慮推出原廠的競技側杠，提升車輛的通過性，不然，這么出色的四驅能力被這個“小東西”耽誤了，就有些可惜了。

　　高難度蝴蝶谷（即坡度更陡，落差更大的蝴蝶谷）測試環節，車輛依然會發生托底的現象，當然，還是那個側杠支撐件的問題。在車輛完成交叉軸，重心轉移，車頭向下，前輪觸地的時候，前懸架會有多余的彈跳，這一點還有優化和改進的空間。

　　首先，這套“試題”是給奔馳G級準備的，D90 Pro敢于接受挑戰就已經算是勝利了。但是受限于接近角和離去角較小的缺陷最終無法完成。不過，在未來改裝后可以輕松改善該問題，并且成本并不算高。畢竟整個四驅系統的表現還是非常值得肯定的，對得起硬派越野車的定位。

　　在越野測試方面，無論是我們的專業測試場地還是天然的越野場地，常規的測試項目都難不住這臺D90 Pro，有些難度比較大的項目，掛上后鎖的D90 Pro也能夠迎戰，但是受到前包圍位置、后面排氣“裝飾”和側邊腳踏板支撐件的影響，它的通過性有所降低，如果要是想做深度越野，這幾個方面是必須進行升級的。最后，別忘記了，越野成績優秀離不開出色的低扭動力表現的支持，這也是這臺柴油發動機“獨具魅力”的地方。