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[汽車之家 資訊] 今年8月初，中國汽車研究中心發布了《C-NCAP管理規則（2012年版）征求意見稿》，我們在之前的報道中已經對意見稿的內容作了介紹。而從評論中我們了解到，大家所關心的不僅僅是內容本身，還希望了解C-NCAP為何要作出這樣的調整，調整后對自主品牌和合資品牌又有多大的影響等等？下面我們就來聽聽中國汽車研究中心檢測所、一些汽車廠商以及業內人士是如何看的：

如果你沒有看過第一篇具體內容介紹，請點擊這里：

● 中國汽車研究中心檢測所的官方說法

◆ 推出2012年版碰撞規程的原因——我國汽車安全技術發展，需要與時俱進（就此事，我們對話了中國汽車研究中心檢測所的總工程師劉玉光先生，他給我們作了詳細的解答）

劉玉光工程師介紹說：C-NCAP作為一個評價體系，是有一定的時效性的，經過一定的周期就需要做一定的修訂（國際上的慣例是3-5年），隨著我國汽車安全技術的進步，評價也需要逐步跟進，中汽研從2010年開始著手進行新版C-NCAP的改進工作，會在9月份的時候發布，預計在明年下半年正式實施。

總體來說，此次新版碰撞規程在兩方面有了提升，分別是深度和廣度的提升：

深度：碰撞速度有了提升，另外對后排假人的評價從共性的評價提升到了對后排假人傷害指標進行量化的考核，這里試驗條件變得更加嚴格，也提升了難度
廣度：具體是指試驗項目增加，這里最重要的是增加了鞭打試驗項目、以及對ESP這樣的主動安全項目的考核。

◆ 重點的改進項目深入了解

a.為何增加的是鞭打試驗？而不是追尾試驗？

鞭打試驗：低速后碰撞頸部保護試驗，變相的追尾試驗
測算的是碰后對乘員的頭部和頸部的保護

追尾試驗：考核從后面碰撞后燃油箱是否會著火、漏油
目前我國和歐洲均強制（我國這一項不是C-NCAP強制內容）

『鞭打試驗即低速后碰撞頸部保護試驗』

從上面兩點，我們能看出鞭打試驗和追尾試驗的區別，為什么新增項目中是鞭打試驗呢？由于后碰和前碰還是有明顯的區別，后碰的特點是碰撞速度相對沒有前碰后的速度高，車身結構要求沒有前碰高，并且有座椅和頭枕的保護，傷害一般不存在致命的問題，但是容易造成頸部和頭部的傷害，鞭打試驗就是測量此類傷害的試驗項目。

『乘員頭頸保護系統也是被動安全裝置之一，目前有些車型上配備』

同時劉工程師稱，大部分消費者對追尾試驗實際上有一個誤區，在歐洲和咱們國家都對后碰有相應的技術法規，追尾試驗考核的內容不是后碰對人的傷害，而是考核從后面碰撞后燃油箱是否會著火、會泄漏油。

在這里，編輯需要補充的是，雖然人本身的安全很重要，測試郵箱是否漏油也很重要。相關業內人士也表示，油箱也有好壞，也會對車和人的安全造成重要影響。如果說在后碰中，對人本身的傷害以及對車的沖擊都有所評估，會更加科學可信。

b.關于防撞梁的迷思——有或沒有不能等于安全或不安全

劉工程師表示，對于防撞梁的態度，是有防撞梁不代表安全，沒有不代表不安全。對于碰撞的另外一個迷思，劉工程師也給了我們一個明確的答案。我們大家常說：某某廠商簡配了后防撞梁，這個車是不安全的。是不是真是如此呢？

『某品牌前防撞梁示意圖』

劉工程師表示，前保險杠、后保險杠/梁這些只能在低速碰撞時起到作用，它可以更好的保護車輛的一些部件，比如說水箱、車燈等，能保證車輛的繼續行駛，但這不能理解為就是安全，而主要是低速碰撞時讓車身不受太大的傷害，不花很多的維修修理費，而防撞梁在高速情況下的作用是非常小的，或者說作用不那么明顯。

而在我們之前的防撞梁的功能和技術解析文章中，長城技術有限公司的技術專家也給了我們這樣的解釋（詳情請點擊這里）：

在高速偏置碰撞中，防撞梁可以有效的將撞擊力從車身左側（或右側）傳遞到右側（或左側），盡可能讓整個車體去吸收碰撞能量。在發生低速碰撞時（一般為15km/h以下），防撞梁可以避免撞擊力對車身前后縱梁的損害，降低維修成本。

上面描述那么多，編輯想強調的是，這里僅僅評述的是：“防撞梁不絕對等于安全”。編輯想表達的也不是說減配防撞梁是值得鼓勵的。相反，防撞梁一定是有自己的重要作用的，我們從其他角度來考量，減配防撞梁的廠商是需要我們大家聲討和質疑的。

c.為何ESP的加分僅1分？而安全帶未系提醒裝置的加分項目為1.5分？

我們能看到，在加分項目中是這樣描述的：對安全帶提醒裝置和ISOFIX裝置分別有1.5分和0.5分的加分、對側氣簾（及側氣囊）和電子穩定控制系統（ESC）分別有1分的加分。這里的疑問在于：為什么安全帶未提醒裝置都有1.5分的加分，而ESP僅有1分的加分？要知道安全帶未提醒裝置的價格和ESP的價格可是有很大差距的。

『ESP能讓車身更穩定』

劉玉光工程師介紹說，加分項目考慮加分數的多少，不是從成本上或者其他方面來考慮的，而是從效果上來考慮的。中國汽車研究中心在2004-05年做了一次普查，有安全帶提醒裝置相比沒有安全帶提醒裝置，安全帶的佩戴率能夠提升20%，據中心估算，這20%的提升或許就能挽救1000多人的生命。據工程師介紹，在車輛的安全評估中，除了車身結構，能排在第二位的就是安全帶了，所以這里編輯也呼吁大家，千萬不要把安全帶當做一個擺設。

另外談到ESP，我們也了解到，在歐洲技術法規中，ESP的安全是強制性的，因為主動安全的裝置更能夠減輕碰撞的車速、或者是降低事故的發生率，真正避免事故。但在我們國家中暫時沒有對ESP這一項要求，我們也呼吁國家能出臺更多的相關政策來約束廠商，畢竟C-NCAP并不是國家組織，沒有強制性的作用，即使是加分項也并不能很好的提升廠家的積極性。

談到這里，資深業內人士表示，安全帶的重要程度毋庸置疑，但是劉工程師僅說了安全帶的作用，并沒有談到ESP究竟能起到多大的作用，也沒有ESP的相關數據給予支持。這個論點不足以讓人信服！而編輯認為，ESP加了才更安全這是一定的，不論C-NCAP也好、消費者也好，乃至其他相關機構，都應該對裝配ESP給予鼓勵和支持！

◆ 對汽車制造商的影響到底有多大？

我們能夠看到，在現行的C-NCAP規程下，很多自主廠商車型停留在3-4星；而合資品牌的車型則基本都是5星。提升后的碰撞規程會不會繼續加大差距，讓自主品牌更加被動呢？又能否拉開合資品牌車型之間的差距呢？

a.對自主品牌的影響——有影響、需長足努力：

對此劉玉光工程師表示，自主品牌確實不如合資品牌。畢竟合資品牌經驗多，車型成熟。而自主品牌，起步較晚，而新版碰撞規程實施后，差距仍然是存在的，而且估計還會進一步加大，但是劉工程師也表示，他們更希望的是自主品牌正視這個差距，對于很多自主廠商來說，特別是那些國內知名的自主廠商，并不是沒有技術能力做得更好。他相信，再過3-4年，我們的自主品牌會有一個新的突破。

同時劉玉光還稱，對于消費者來說，得分為3星的車是可以接受的；而4星、5星是成績不錯的，而4星和5星的車差別并不大。這一點與我們之前的認知有明顯的出入，不過相信即使這樣說，我們還是會更青睞安全評級更高的車型的。

b.對合資廠商的影響——應對更容易：

新版的C-NCAP給廠商帶來的沖擊是一定有的，對合資品牌也不例外。劉工程師解釋，從技術角度分析，新版的C-NCAP對汽車安全的要求增加的是10%-20%，這是每個車型都平等的。但是對于合資品牌來說，應對比較容易，沖擊不像自主品牌那么明顯，但是也可能出現原先的5星車會降低的情況。

這個問題對于合資品牌也更好解決，或許只需要在某一方面有所提升就能有很好的表現。舉個例子來說，比如說對于后排假人傷害程度的評定來說，之前可能只需要考慮后排是否有安全帶，現在更需要考慮的是安全帶的好壞問題。