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[汽車之家 資訊] 日前正是國家“兩會”召開之際。在此次會上，全國政協委員、中國第一汽車集團進出口公司總經理李維斗帶來了關于“中國汽車產業升級”方面的提案。以下為會議提案內容：

『中國一汽集團進出口公司總經理李維斗』

進入21世紀以來，中國汽車市場由2000年的208萬輛上升到2010年的1806萬輛，年均增速25%，用10年時間完成了西方國家80年的歷程。雖然2011年增速下降，但仍實現產銷1842萬輛和1851萬輛，連續三年蟬聯世界第一。我們在享受汽車大國盛宴的同時，應該清醒的看到，中國汽車產業散、亂、弱、小的格局仍未發生根本性改變。突出表現為：

一、產業集中度低，全球最大的汽車制造國并未產生與之相稱的大汽車集團。汽車工業是典型的規模化產業，縱觀世界汽車大國，產業規模無一不是高度集中，全球前八大汽車企業集團2011年銷量占全球汽車銷量的67.8%，達到5141.6萬輛。其中通用銷量達到903萬輛，大眾816萬輛，豐田795萬輛，福特569.5萬輛，雷諾日產739萬輛，現代起亞集團660萬輛，標致雪鐵龍350萬輛，本田309萬輛，產業高度集中。

而目前中國有115家整車制造企業，前10家汽車企業集團銷量為1609萬輛，并且僅有4家進入200萬輛俱樂部，超過80%的企業年銷量低于20萬輛。中國的汽車市場是塊唐僧肉，一方面跨國汽車企業不遺余力地搶灘中國，傳統的“6+3”企業都將中國作為第一戰略市場。另一方面全國有17個省21個市將汽車作為支柱產業，使出渾身解數爭奪汽車企業落戶。結果是各企業集團都沒有形成規模，企業集團間和集團內部德、美、日、韓、法及自主整車體系布局各自為政，供應商體系各自為戰，規模上不來，競爭力上不去，最大的汽車制造國沒有造就出有國際競爭力的汽車集團，沒有帶動出一批國際知名的中國零部件供應商，實為中國汽車工業的一大憾事。

二、自主品牌影響力較弱，沒有創造出知名的全球品牌。品牌既是用戶對企業認知的載體，也是企業對用戶、對社會的承諾，更是一個國家軟實力的象征。沒有自主的強大品牌，企業再大，也是別人的輝煌。2011年中國市場1851萬銷輛中，有多少是自主品牌？

2011年狹義乘用車銷售1221萬輛，包括合資自主和合作自主在內的自主品牌只有295萬輛，僅占24%，不到1/4,而合資合作品牌超過3/4。我們不反對全球化、國際化，也不搞經濟民族主義，但反觀汽車大國，哪一個不是汽車品牌大國，就連起步晚于我們的韓國，也創造出現代、起亞等知名品牌，企業發展勢頭強勁，已成為豐田、大眾的對標企業。目前，我們的自主品牌主要集中在商用車和乘用車的中低端，口碑不高，盈利能力差。一邊是合資品牌賺得盆滿缽滿，另一邊是自主品牌在虧損的邊緣苦苦支撐。隨著國際汽車巨頭對低價位車的關注和合資企業產品線的下探，品牌間的競爭將進一步加劇，自主產品生存將面臨更嚴峻的挑戰。

三、產能過剩的風險進一步加大。2008年，我國在金融危機時期出臺了汽車下鄉、購置稅減免和節能車補貼等刺激政策，汽車市場出現井噴式增長。繼而激發了汽車企業擴能熱情，就連投資比較謹慎的合資企業也迅速調整在華投資策略，各大汽車集團紛紛實施積極的“十二五”產能規劃。據統計，2015年中國四大汽車集團上汽、一汽、東風、長安的產能規劃超過2100萬輛，前12家企業的產能規劃達到4040萬輛。

但是，從國內汽車發展形勢看，仍存在許多不確定性，2011年汽車市場變化巨大，銷售增長率僅為2.45%，較年初15%的預期落差很大。部分企業與車型出現負增長，企業盈利能力下降，庫存量增大。究其原因，國家的宏觀調控一緊再緊，信貸成本不斷上升，購置稅減免、汽車下鄉補貼等優惠政策退出，北京等地實行限購限行政策，高漲的油價，治理超載超限等等，加上前幾年井噴增長，提前透支了部分消費，這些因素在一定程度上抑制了消費需求。人工成本、原材料價格、能源價格的持續攀升，進一步削弱了企業的盈利能力。

長遠看，“十二五”期間，雖然GDP將保持8%的增長，城市化、擴內需為汽車發展創造了一定空間，但受石油資源、道路及環境承載能力的約束，汽車產業高基數下高速增長的趨勢將難以持續。據預測，到“十二五”末，中國的汽車市場容量在2500萬輛左右，與4000多萬輛的產能規劃相比，產能過剩風險進一步加大。一旦發生產能過剩，對企業、對行業、對國家的危害巨大。我們不會忘記上世紀90年代中國紡織行業的陣痛，而做為汽車工業，其產業鏈更長，關聯度更大，影響更深遠。由于發展的不均衡，產能過剩對企業的沖擊也有差異。合資企業在產品技術、盈利能力上遠強于自主企業，一旦打起價格戰，他們有更大的降價空間，這使本來就弱小的自主企業面臨更大的生存威脅。

四、產業技術升級的速度還不夠快。中國汽車工業的技術來源主要有三個方面，自主創新、自主引進與自主集成。三種方式，自主創新是基礎、是根本、是前提。沒有強大的自主創新做保障，引進別人技術沒有資本，集成別人技術沒有能力。花錢只能買來通用的技術和部分開發能力，但買不來核心技術與核心能力。目前，雖然各大汽車集團主觀上認識到自主創新的重要性，但研發投入占銷售收入的比例遠小于國外大的汽車公司，投入的絕對數差距更大。2009年，豐田研發投入占營業收入比為3.83%，大眾為2.85%，國內自主企業為1.82%。中國汽車企業重開發、輕研究，重應用、輕基礎，如不抓緊調整升級并迎頭趕上，將很難在未來的競爭中擁有立足之地。

具體建議如下：

一、大力推動產業戰略重組，提高汽車準入門檻，進一步提高產業集中度。產業集中度低，就會產生低水平重復建設，難以形成規模優勢。國家新的產業政策指出，兼并重組是結構調整的重點，到2015年產銷規模占市場份額90%以上的汽車企業集團數量將由目前的14家減少到10家以內，要形成2至3家產銷規模超過300萬輛的大型汽車集團。

但由于企業的所有制和區域管理等問題，沒有哪一個企業會主動被整合，跨區域的整合更涉及地方政府的干預，中國汽車產業整合的經驗及教訓應該總結。建議發改委、工信部加強產業的高層規劃，并與國資委共同推進汽車集團的跨地區、跨所有制整合，實現資源和生產要素的有效積聚，避免重復投資、重復建設，增強企業抵御風險的能力。同時，嚴格新企業、新項目審批，暫停對已在中國境內建立一家合資生產企業的外資企業再次申請合資項目的審批，這既可以控制產能過快增長，預防產能過剩，又能使合資的中方少受傷害。對合資企業新項目，進一步強化外方對自主體系在技術支援責任方面的要求。

二、進一步加強自主品牌建設。目前，各汽車企業集團一邊高調談自主，一邊積極搞合資，就連業界堅定的自主派，受眼前經營的壓力和利益驅使，也在尋覓合資的對象和機會。特別是經歷了去年市場嚴峻的考驗，自主品牌的發展到了關鍵的時期，更需要社會的支持、企業的堅持和政府的扶持。品牌建設看似企業行為，實為國家產業振興和民族復興大計。在我國目前的汽車產業體制下，沒有國家的統籌設計和制度保障，自主品牌健康成長的歷程將更加艱難。一是在產業政策方面，建議將自主產品銷量和自主品牌建設作為產業發展的約束性指標。二是在企業領導班子的評價方面，建議國資委將自主品牌的份額和競爭力作為考核指標。三是在制度和政策方面，進一步扶持自主品牌的發展。國務院出臺的《黨政機關公務用車配備使用管理辦法》規定，“黨政機關應配備使用國產汽車。對自主品牌和自主創新的新能源汽車，可以實行政府優先采購。”建議制定更具有操作性的實施細則，進一步強化執行力度。

三、進一步加快汽車產業產品結構調整和技術升級。為擺脫對資源短缺的化石能源的過度依賴，有效應對日益嚴格的節能和排放法規要求，保持汽車工業可持續發展，世界主要汽車生產及消費大國紛紛制定了CO2排放戰略。目前目標限值最為嚴格的歐盟規定，到2012年任何汽車制造商新車年均二氧化碳排放不能超過130克/公里，到2020年，降低到95克/公里，這相當于大約每一百公里平均消耗4升汽油或者3.6升柴油。美國要求到2017年將車輛二氧化碳排量減少20%。中國的油耗法規也要求從當前的201克/公里降低到2020年的120克/公里。降低二氧化碳排放是全球汽車發展的大趨勢，這一趨勢將對汽車工業帶來巨大的甚至革命性的沖擊。合資企業的技術及產品不用我們操心，關鍵是如何鼓勵和引導自主產品技術升級，沿著那條技術路線升級？技術路線的選擇應遵循“技術上可行，能力上可能”的原則。我們應汲取美國由于重視“氫能源”、“氫經濟”而削弱了傳統內燃機的節能技術研發，從而造成全線被動的教訓，認真研究適應中國國情和企業發展的技術戰略和技術路線。

一是要繼續鼓勵減少燃油消耗的路線。目前，盡管我國混合動力、電池、電機技術取得了飛速發展，但受電池續航里程、車輛制造成本、回收利用、基礎設施投資建設等因素限制，在未來一段時間，內燃機仍將占據主導地位。優化熱動力效率、降低摩擦、優化動力總成標定將仍是提高內燃機排放技術的重點。

二是進一步加快新型動力系統研發的路線。新能源汽車是國家“十二五”加速培育和發展的戰略性新興產業之一，是替代傳統內燃機動力的發展方向，是節能減排的重要實現途徑。借鑒其他行業的發展經驗，從彩電的LED替代CRT，從數碼相機替代膠片相機，產品進步和技術升級不可阻擋。我們應該抓住新能源動力系統轉型的機遇，實現跨越式發展。混合動力、純電動和燃料電池等三類新能源汽車共同構筑了汽車能源動力系統電氣化的基礎。

目前，混合動力汽車已經率先開始產業化，基本具備了與傳統汽車競爭的實力，隨著動力電池技術的發展，純電動汽車是主要發展方向之一，但由于電池技術發展速度的不確定性和配套體系建設等問題，仍面臨諸多挑戰。燃料電池汽車在較長時期內仍處將于研究、示范階段。電池、電機和電子控制技術（電池、電機、電控）是決定我國電動汽車自主發展取得成功的技術關鍵，是未來電動汽車產業競爭的優勢所在。國家應重點支持研究開發下一代新型動力電池，突破性能、壽命、成本及系統集成等制約動力電池規模應用和產業化的技術瓶頸。支持研究基于新型電機集成驅動的底盤動力學控制、整車控制系統等前沿技術，以及機電耦合、能量回收等混合動力方面的汽車關鍵技術。

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