[汽車之家 資訊] 日前正是國家“兩會”召開之際。在此次會上，全國政協(xié)委員、中國第一汽車集團進出口公司總經(jīng)理李維斗帶來了關于“中國汽車產(chǎn)業(yè)升級”方面的提案。以下為會議提案內(nèi)容：
『中國一汽集團進出口公司總經(jīng)理李維斗』
進入21世紀以來，中國汽車市場由2000年的208萬輛上升到2010年的1806萬輛，年均增速25%，用10年時間完成了西方國家80年的歷程。雖然2011年增速下降，但仍實現(xiàn)產(chǎn)銷1842萬輛和1851萬輛，連續(xù)三年蟬聯(lián)世界第一。我們在享受汽車大國盛宴的同時，應該清醒的看到，中國汽車產(chǎn)業(yè)散、亂、弱、小的格局仍未發(fā)生根本性改變。突出表現(xiàn)為：
一、產(chǎn)業(yè)集中度低，全球最大的汽車制造國并未產(chǎn)生與之相稱的大汽車集團。汽車工業(yè)是典型的規(guī)模化產(chǎn)業(yè)，縱觀世界汽車大國，產(chǎn)業(yè)規(guī)模無一不是高度集中，全球前八大汽車企業(yè)集團2011年銷量占全球汽車銷量的67.8%，達到5141.6萬輛。其中通用銷量達到903萬輛，大眾816萬輛，豐田795萬輛，福特569.5萬輛，雷諾日產(chǎn)739萬輛，現(xiàn)代起亞集團660萬輛，標致雪鐵龍350萬輛，本田309萬輛，產(chǎn)業(yè)高度集中。
而目前中國有115家整車制造企業(yè)，前10家汽車企業(yè)集團銷量為1609萬輛，并且僅有4家進入200萬輛俱樂部，超過80%的企業(yè)年銷量低于20萬輛。中國的汽車市場是塊唐僧肉，一方面跨國汽車企業(yè)不遺余力地搶灘中國，傳統(tǒng)的“6+3”企業(yè)都將中國作為第一戰(zhàn)略市場。另一方面全國有17個省21個市將汽車作為支柱產(chǎn)業(yè)，使出渾身解數(shù)爭奪汽車企業(yè)落戶。結果是各企業(yè)集團都沒有形成規(guī)模，企業(yè)集團間和集團內(nèi)部德、美、日、韓、法及自主整車體系布局各自為政，供應商體系各自為戰(zhàn)，規(guī)模上不來，競爭力上不去，最大的汽車制造國沒有造就出有國際競爭力的汽車集團，沒有帶動出一批國際知名的中國零部件供應商，實為中國汽車工業(yè)的一大憾事。
二、自主品牌影響力較弱，沒有創(chuàng)造出知名的全球品牌。品牌既是用戶對企業(yè)認知的載體，也是企業(yè)對用戶、對社會的承諾，更是一個國家軟實力的象征。沒有自主的強大品牌，企業(yè)再大，也是別人的輝煌。2011年中國市場1851萬銷輛中，有多少是自主品牌？
2011年狹義乘用車銷售1221萬輛，包括合資自主和合作自主在內(nèi)的自主品牌只有295萬輛，僅占24%，不到1/4,而合資合作品牌超過3/4。我們不反對全球化、國際化，也不搞經(jīng)濟民族主義，但反觀汽車大國，哪一個不是汽車品牌大國，就連起步晚于我們的韓國，也創(chuàng)造出現(xiàn)代、起亞等知名品牌，企業(yè)發(fā)展勢頭強勁，已成為豐田、大眾的對標企業(yè)。目前，我們的自主品牌主要集中在商用車和乘用車的中低端，口碑不高，盈利能力差。一邊是合資品牌賺得盆滿缽滿，另一邊是自主品牌在虧損的邊緣苦苦支撐。隨著國際汽車巨頭對低價位車的關注和合資企業(yè)產(chǎn)品線的下探，品牌間的競爭將進一步加劇，自主產(chǎn)品生存將面臨更嚴峻的挑戰(zhàn)。
三、產(chǎn)能過剩的風險進一步加大。2008年，我國在金融危機時期出臺了汽車下鄉(xiāng)、購置稅減免和節(jié)能車補貼等刺激政策，汽車市場出現(xiàn)井噴式增長。繼而激發(fā)了汽車企業(yè)擴能熱情，就連投資比較謹慎的合資企業(yè)也迅速調(diào)整在華投資策略，各大汽車集團紛紛實施積極的“十二五”產(chǎn)能規(guī)劃。據(jù)統(tǒng)計，2015年中國四大汽車集團上汽、一汽、東風、長安的產(chǎn)能規(guī)劃超過2100萬輛，前12家企業(yè)的產(chǎn)能規(guī)劃達到4040萬輛。
但是，從國內(nèi)汽車發(fā)展形勢看，仍存在許多不確定性，2011年汽車市場變化巨大，銷售增長率僅為2.45%，較年初15%的預期落差很大。部分企業(yè)與車型出現(xiàn)負增長，企業(yè)盈利能力下降，庫存量增大。究其原因，國家的宏觀調(diào)控一緊再緊，信貸成本不斷上升，購置稅減免、汽車下鄉(xiāng)補貼等優(yōu)惠政策退出，北京等地實行限購限行政策，高漲的油價，治理超載超限等等，加上前幾年井噴增長，提前透支了部分消費，這些因素在一定程度上抑制了消費需求。人工成本、原材料價格、能源價格的持續(xù)攀升，進一步削弱了企業(yè)的盈利能力。
長遠看，“十二五”期間，雖然GDP將保持8%的增長，城市化、擴內(nèi)需為汽車發(fā)展創(chuàng)造了一定空間，但受石油資源、道路及環(huán)境承載能力的約束，汽車產(chǎn)業(yè)高基數(shù)下高速增長的趨勢將難以持續(xù)。據(jù)預測，到“十二五”末，中國的汽車市場容量在2500萬輛左右，與4000多萬輛的產(chǎn)能規(guī)劃相比，產(chǎn)能過剩風險進一步加大。一旦發(fā)生產(chǎn)能過剩，對企業(yè)、對行業(yè)、對國家的危害巨大。我們不會忘記上世紀90年代中國紡織行業(yè)的陣痛，而做為汽車工業(yè)，其產(chǎn)業(yè)鏈更長，關聯(lián)度更大，影響更深遠。由于發(fā)展的不均衡，產(chǎn)能過剩對企業(yè)的沖擊也有差異。合資企業(yè)在產(chǎn)品技術、盈利能力上遠強于自主企業(yè)，一旦打起價格戰(zhàn)，他們有更大的降價空間，這使本來就弱小的自主企業(yè)面臨更大的生存威脅。
四、產(chǎn)業(yè)技術升級的速度還不夠快。中國汽車工業(yè)的技術來源主要有三個方面，自主創(chuàng)新、自主引進與自主集成。三種方式，自主創(chuàng)新是基礎、是根本、是前提。沒有強大的自主創(chuàng)新做保障，引進別人技術沒有資本，集成別人技術沒有能力。花錢只能買來通用的技術和部分開發(fā)能力，但買不來核心技術與核心能力。目前，雖然各大汽車集團主觀上認識到自主創(chuàng)新的重要性，但研發(fā)投入占銷售收入的比例遠小于國外大的汽車公司，投入的絕對數(shù)差距更大。2009年，豐田研發(fā)投入占營業(yè)收入比為3.83%，大眾為2.85%，國內(nèi)自主企業(yè)為1.82%。中國汽車企業(yè)重開發(fā)、輕研究，重應用、輕基礎，如不抓緊調(diào)整升級并迎頭趕上，將很難在未來的競爭中擁有立足之地。
具體建議如下：
一、大力推動產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略重組，提高汽車準入門檻，進一步提高產(chǎn)業(yè)集中度。產(chǎn)業(yè)集中度低，就會產(chǎn)生低水平重復建設，難以形成規(guī)模優(yōu)勢。國家新的產(chǎn)業(yè)政策指出，兼并重組是結構調(diào)整的重點，到2015年產(chǎn)銷規(guī)模占市場份額90%以上的汽車企業(yè)集團數(shù)量將由目前的14家減少到10家以內(nèi)，要形成2至3家產(chǎn)銷規(guī)模超過300萬輛的大型汽車集團。
但由于企業(yè)的所有制和區(qū)域管理等問題，沒有哪一個企業(yè)會主動被整合，跨區(qū)域的整合更涉及地方政府的干預，中國汽車產(chǎn)業(yè)整合的經(jīng)驗及教訓應該總結。建議發(fā)改委、工信部加強產(chǎn)業(yè)的高層規(guī)劃，并與國資委共同推進汽車集團的跨地區(qū)、跨所有制整合，實現(xiàn)資源和生產(chǎn)要素的有效積聚，避免重復投資、重復建設，增強企業(yè)抵御風險的能力。同時，嚴格新企業(yè)、新項目審批，暫停對已在中國境內(nèi)建立一家合資生產(chǎn)企業(yè)的外資企業(yè)再次申請合資項目的審批，這既可以控制產(chǎn)能過快增長，預防產(chǎn)能過剩，又能使合資的中方少受傷害。對合資企業(yè)新項目，進一步強化外方對自主體系在技術支援責任方面的要求。
二、進一步加強自主品牌建設。目前，各汽車企業(yè)集團一邊高調(diào)談自主，一邊積極搞合資，就連業(yè)界堅定的自主派，受眼前經(jīng)營的壓力和利益驅(qū)使，也在尋覓合資的對象和機會。特別是經(jīng)歷了去年市場嚴峻的考驗，自主品牌的發(fā)展到了關鍵的時期，更需要社會的支持、企業(yè)的堅持和政府的扶持。品牌建設看似企業(yè)行為，實為國家產(chǎn)業(yè)振興和民族復興大計。在我國目前的汽車產(chǎn)業(yè)體制下，沒有國家的統(tǒng)籌設計和制度保障，自主品牌健康成長的歷程將更加艱難。一是在產(chǎn)業(yè)政策方面，建議將自主產(chǎn)品銷量和自主品牌建設作為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的約束性指標。二是在企業(yè)領導班子的評價方面，建議國資委將自主品牌的份額和競爭力作為考核指標。三是在制度和政策方面，進一步扶持自主品牌的發(fā)展。國務院出臺的《黨政機關公務用車配備使用管理辦法》規(guī)定，“黨政機關應配備使用國產(chǎn)汽車。對自主品牌和自主創(chuàng)新的新能源汽車，可以實行政府優(yōu)先采購。”建議制定更具有操作性的實施細則，進一步強化執(zhí)行力度。
三、進一步加快汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品結構調(diào)整和技術升級。為擺脫對資源短缺的化石能源的過度依賴，有效應對日益嚴格的節(jié)能和排放法規(guī)要求，保持汽車工業(yè)可持續(xù)發(fā)展，世界主要汽車生產(chǎn)及消費大國紛紛制定了CO2排放戰(zhàn)略。目前目標限值最為嚴格的歐盟規(guī)定，到2012年任何汽車制造商新車年均二氧化碳排放不能超過130克/公里，到2020年，降低到95克/公里，這相當于大約每一百公里平均消耗4升汽油或者3.6升柴油。美國要求到2017年將車輛二氧化碳排量減少20%。中國的油耗法規(guī)也要求從當前的201克/公里降低到2020年的120克/公里。降低二氧化碳排放是全球汽車發(fā)展的大趨勢，這一趨勢將對汽車工業(yè)帶來巨大的甚至革命性的沖擊。合資企業(yè)的技術及產(chǎn)品不用我們操心，關鍵是如何鼓勵和引導自主產(chǎn)品技術升級，沿著那條技術路線升級？技術路線的選擇應遵循“技術上可行，能力上可能”的原則。我們應汲取美國由于重視“氫能源”、“氫經(jīng)濟”而削弱了傳統(tǒng)內(nèi)燃機的節(jié)能技術研發(fā)，從而造成全線被動的教訓，認真研究適應中國國情和企業(yè)發(fā)展的技術戰(zhàn)略和技術路線。
一是要繼續(xù)鼓勵減少燃油消耗的路線。目前，盡管我國混合動力、電池、電機技術取得了飛速發(fā)展，但受電池續(xù)航里程、車輛制造成本、回收利用、基礎設施投資建設等因素限制，在未來一段時間，內(nèi)燃機仍將占據(jù)主導地位。優(yōu)化熱動力效率、降低摩擦、優(yōu)化動力總成標定將仍是提高內(nèi)燃機排放技術的重點。
二是進一步加快新型動力系統(tǒng)研發(fā)的路線。新能源汽車是國家“十二五”加速培育和發(fā)展的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一，是替代傳統(tǒng)內(nèi)燃機動力的發(fā)展方向，是節(jié)能減排的重要實現(xiàn)途徑。借鑒其他行業(yè)的發(fā)展經(jīng)驗，從彩電的LED替代CRT，從數(shù)碼相機替代膠片相機，產(chǎn)品進步和技術升級不可阻擋。我們應該抓住新能源動力系統(tǒng)轉(zhuǎn)型的機遇，實現(xiàn)跨越式發(fā)展。混合動力、純電動和燃料電池等三類新能源汽車共同構筑了汽車能源動力系統(tǒng)電氣化的基礎。
目前，混合動力汽車已經(jīng)率先開始產(chǎn)業(yè)化，基本具備了與傳統(tǒng)汽車競爭的實力，隨著動力電池技術的發(fā)展，純電動汽車是主要發(fā)展方向之一，但由于電池技術發(fā)展速度的不確定性和配套體系建設等問題，仍面臨諸多挑戰(zhàn)。燃料電池汽車在較長時期內(nèi)仍處將于研究、示范階段。電池、電機和電子控制技術（電池、電機、電控）是決定我國電動汽車自主發(fā)展取得成功的技術關鍵，是未來電動汽車產(chǎn)業(yè)競爭的優(yōu)勢所在。國家應重點支持研究開發(fā)下一代新型動力電池，突破性能、壽命、成本及系統(tǒng)集成等制約動力電池規(guī)模應用和產(chǎn)業(yè)化的技術瓶頸。支持研究基于新型電機集成驅(qū)動的底盤動力學控制、整車控制系統(tǒng)等前沿技術，以及機電耦合、能量回收等混合動力方面的汽車關鍵技術。
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