[汽車之家 資訊] 中國新車評價規程C-NCAP自實施以來一直爭議不斷，相比國外二三十年的實踐時間，在國內僅僅實施了6個年頭的C-NCAP少不了需要完善的地方，自實施以來進行了多次修訂和調整。最新公布的2012年版C-NCAP管理規則中，對安全試驗項目和評分辦法進行了多處改進，對于國內的消費者，將具有更實際的指導和參考意義。
新的規程中，將正面40%偏置碰撞（即正面40%可變形壁障碰撞）的試驗速度提升至64公里/小時，并將后排乘員在碰撞中的受傷害情況納入評分體系。另外還新增了低速后碰撞頸部保護試驗（即“鞭打試驗”），在加分項中，也增加了電子穩定控制裝置的加分，評價的總分也從51分增加至62分。該規則從2012年7月起正式實施。
● 偏置碰撞車速接軌E-NCAP
在新版的規則當中，正面40%可變形壁障碰撞的測試速度從之前的56公里/小時提高至64公里/小時，正式與國內用戶信任度更高的E-NCAP達到相同速度水平。這是與國內不斷改善的道路條件相匹配的，隨著高速路網覆蓋率的不斷提高和城鄉公路鋪設長度的不斷增加，車輛的通行條件也會相應提高，更高的速度標準更接近日常汽車用戶的實際駕駛速度，對于廣大汽車消費者而言更具現實的參考意義。
另一方面，與國際接軌也提升了廠商的效率，避免了那些有出口計劃的廠商去針對國內外兩種不同標準去做不同調整和設計。幫助廠商減少國際化步伐當中的重復工作。
● 后排乘客納入評價頗顯中國特色
新的規則中將后排乘客的保護納入了評分當中，在車輛的第二排左側位置布置一個Hybrid III型第五百分位女性假人，在正面100%重疊碰撞、正面40%重疊碰撞以及側面碰撞三項碰撞測試中對假人的頭頸和軀干位置進行評分，主要評分細節如下：
| 碰撞測試項目 | 后排乘員評分項目 | |
| 正面100%重疊剛性壁障碰撞試驗 | 頭頸部1分 | 胸部1分 |
| 正面40%重疊可變形壁障碰撞試驗 | 頭頸部1分 | 胸部1分 |
| 可變形移動壁障側面碰撞試驗 | 頭部1分 | 骨盆1分 |
在這個項目上，C-NCAP可以說是在國際上開了先河，歐美國家目前對于第二排乘員的碰撞傷害還沒有納入新車評價的評分體系當中，而中國的特殊國情是后排座椅的使用率非常大，即便是微型車也常常后排坐滿人，所以新加入的對后排乘員的評分對國內消費者而言有了更現實的參考意義，車輛對全家人的安全保護水平可以體現的更明晰。
● 增加后碰頸部保護試驗
后碰頸部保護試驗(即“鞭打試驗”，Whiplash Test)也被列入了C-NCAP的新規則中，成為新的評價項目，其打分采用8分制，在C-NCAP中的分值為4分。測試方法基本與IIWPG（國際保險協會頸部傷害預防組International Insurance Whiplash Prevention Group）的測試方法一致。而歐洲NCAP在該項目上除了IIWPG的標準外，還使用了另外兩種不同的加速度波形進行測試。
● 電子穩定系統納入評分
在安全裝置加分項目上，除了原本的前排安全帶提醒、兒童座椅固定裝置（ISOFIX）、側氣囊和氣簾的加分之外，新規則還增加了電子穩定控制裝置（ESC 注：不同品牌供應商對于該裝置的叫法名稱會有差異）的加分。
規則中對這一項加分有明確說明，對于ESC系統的加分，如果車輛生產企業能夠提供關于該系統滿足GTR No.8《Electronic Stability Control Systems》或FMVSS 126《Electronic Stability Control Systems Testing》或ECE R13H Annex9《Electronic Stability Control Systems》要求的性能測試報告，則可得1 分加分。
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● 總分提高，星級門檻降低？
由于新增的測試項目和評分內容，因此C-NCAP的評價總分也有相應幅度的增加，新版的C-NCAP的總分從之前的51分增加為62分。由于總分數的變化，C-NCAP星級評價的對應分數也做了相應調整。
| 主要項目 | 2009年 C-NCAP規程分數 |
2012年 C-NCAP新規程分數 |
| 正面100%重疊剛性壁障碰撞試驗 | 16分 | 18分（后排乘員2分） |
| 正面40%重疊可變形壁障碰撞試驗 | 16分 | 18分（后排乘員2分） |
| 可變形移動壁障側面碰撞試驗 | 16分 | 18分（后排乘員2分） |
| 后碰頸部保護試驗（鞭打試驗） | 無此實驗 | 4分 |
| 安全配置加分 | 前排安全帶提醒（1.5分） 側氣囊和氣簾（1分） ISOFIX裝置（0.5分） 共計3分 |
前排安全帶提醒（1.5分） 側氣囊和氣簾（1分） ISOFIX裝置（0.5分） 電子穩定控制裝置（1分） 共計4分 |
| 總分 | 51分 | 62分 |
不過，有意思的是，在2012年版的新規則中，我們發現星級的門檻有所降低，三星級以上的星級對應分數占總分的百分比都有所下降。舉個例子，原先分數占總分百分比85%的車型產品，只能得到四星的評價，但是在新規則里，同樣得分85%的產品卻可以拿到五星評價。同樣值得關注的是，低星級門檻卻明顯提高，二星級對應的總分百分比的起點提升到了45.2%，也就意味著原來也許可以“混”個兩星的車型，如果得分超不過總分數的45.2%，就只能淪為1星了。
『星級評價的對應分數也有所改變』
而對應星級分數門檻的變化似乎透露出了一種“優勝劣汰”的趨勢，將下限的標準大幅度提高，而對于高星級評價的標準適當放寬。同時這種星級分數門檻可能是考慮到對于新的評價項目，一些產品需要有適應和過渡的原因。但是站在消費者的角度來講，安全沒有過渡和等待一說，我寧愿下一秒就得到90分的安全，也不要守著80分去期待不知道什么時候能實現的100分。
對于我們發現的星級門檻變化，C-NCAP相關負責人做了相應解釋：
總體來說，調整的原因是由于新增評價項目的難度較大，使得整體評價的難度增加了15%-20%，由于新老規程的難度并不相當，因此單純的用百分比比較的方式并不客觀。新增的項目中，只有鞭打試驗這一項相對來說得分難度沒有那么大，廠商對座椅和約束系統改造相對來說沒有那么復雜，得到4分滿分并不太難。但是除了這四分以外，新增的11分當中其它7分要得滿分的難度確實很大。具體難度表現在以下幾個方面：
1、后排假人加入評分體系，難得高分。以之前的經驗和目前的現狀來看，現有的車輛想要在后排假人三項碰撞測試中得到總計6分的滿分是非常困難的，要比前排乘員得高分困難的多。
2、ESC電子穩定控制系統在國內的配置率相對較低。我國新車尤其是銷量最大的中小型乘用車配置電子穩定控制系統的比率相對較低，所以這1分的加分也很難拿到。
3、正面40%重疊偏置碰撞的時速提高，想要得到高分對于廠商來說會有很多變化，更高的碰撞速度對于車輛的結構、強度及潰縮吸能效果的權衡都提出了更高的要求，有很多細節需要去調整，比之前得到滿分的難度提高一大截。
● 編輯點評：
C-NCAP在國內的消費者心中似乎還缺乏足夠的公信力，而一些缺乏安全口碑的廠商也特別喜歡用他們在C-NCAP得到的好成績大作宣傳，這對于C-NCAP的形象無疑火上澆油。但是，如果排除廠商的行為和我們心中不同出發點的各種復雜情感，單純從C-NCAP測試的角度來看，那些建立在嚴謹邏輯和科學手段上的試驗和得到的相應數據其實是客觀的。
如果說之前的測試看起來有些脫離實際，那么，新版的C-NCAP可以算是一次進步，因為對于廣大消費者而言，他們的測試內容和出發點看起來不再閉塞，而是有了結合國情并且與世界接軌的內容，似乎終于不再盯著書本而抬起頭來看世界了。從今往后，C-NCAP的測試結果，我們有了更多可以討論和比較的內容，C-NCAP會比之前更有意思。當然，如果相比歐洲從乘員、兒童到行人那一套更加完善的評價系統，C-NCAP還有很長的路要走（文/汽車之家 范鑫）
● 延伸閱讀：
2012年改版C-NCAP系列解讀-意見征集篇
http://www.china-wallpaper.com/news/201108/232244.html
C-NCAP新成績/2012年版管理規則發布
http://www.china-wallpaper.com/news/201109/239035.html
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